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【スポーツスター】新旧対決!! “買い”はどっちだ!?【インプレ】

販売終了から16年も経過しているにもかかわらず、中古市場では相変わらず【リジッドマウントフレーム/2003年以前】を採用した旧型スポーツスターの人気は高い。とはいえ、【ラバーマウントフレーム/2004年以降】の現行型スポーツスターは人気がないのかといえば、そんなことはなく、じゃあ何なの!? というワケで両車を編集部アメミヤが乗り較べてみた。どちらを購入すべきか迷っているなら、ぜひ参考にしていただきたい。

そもそも何が違う!?

振動がダイレクト!? ~リジッドマウント

エンジンをフレームにダイレクトにマウント。エンジンそのものが揺れることはないが、振動によってバイク全体にバイブレーションが伝わる。また、燃料供給方式もキャブレターという違いがある

振動をゴムで吸収!? ~ラバーマウント

エンジンとフレームの間にゴムが挟まっている構造上、エンジンがゆさゆさと揺れる。ライダーに振動を伝えないためのシステムだが、エンジンだけでなくバイク全体が揺れてる気がするんですけど!? また現行モデルは燃料供給方式がインジェクション(2007年モデル以降)という違いもある

車格の違いは!?

リジッドマウント代表
2000 XL1200S/1200スポーツ

伸び側と圧縮側の減衰力を調整できる高性能サスを前後に装備。加えてエンジンをツインプラグ化するなど、当時のラインアップで最もスポーツ性の高いフラッグシップ的モデル。車幅はスリムなものの車高が高いために足を着きにくく、「スポーツスターってこんなに大きかったっけ!?」 という印象

現行モデルと比べると、比較対象が1200Sだったこともあってスリムさよりも車高の高さが際立つ。リアタイヤも130mmと細め

ラバーマウント代表
2019 XL1200NS/アイアン1200

人気の高い“アイアン883”の兄弟車にあたるモデルだが、ミニエイプハンドルや小ぶりなビキニカウルなど、883とは異なるディテールが特徴。前後サスをローダウンした、いわゆるシャコタン仕様だが、現行モデルはサスそのものの性能いいことも特徴。しかしその低さから、リジッドと比較すると「小っさ!」と感じるほどコンパクトだ

 

写真で較べるとリジッドよりも幅広だが、車高の低さと相まって実際にはコンパクトに感じる。だがリアタイヤは150mmと幅広

対決1 取り回しのしやすさ

リジッドマウントの旧型より23kgも重くなったラバーマウントの現行型。結果はリジッドの圧勝かと思いきや、スタンドから起こす瞬間は断然リジッドのほうが重い。坂道を押せば両車の重量差を体感できるかもしれないが、平坦な場所での取り回しはどちらも変わらない印象だった。そもそも坂道を押して上るという鬼のようなシチュエーション自体、普通に乗っていればまずないと思うけどね

平坦な場所での取り回しは、車格が大きく変わらないこともあってほぼ互角。アイアン1200のほうが車高が低いぶんだけ安定感はある
結果:引き分け!

【取り回し対決】勝負ポイント

リジッドの中でも車高が高い1200Sは、重量のあるエンジンの位置が高く、スタンドの傾斜角も深いので、車体を起こす際に重さを感じる

スポーツスターのエンジンは、実はかなり重たい。車高が高いぶん、エンジンの重心が高い位置にあるリジッドは、スタンドから起こす際に「よっこらしょ」という感じの重さ。対してラバーマウントは「スッ」と気負いなく起こせる。また、グリップの握りやすさも取り回しのしやすさに関係するだろう

リジッドのグリップは昔ながらのハーレーという印象の太いグリップ(径1インチ)を採用。少々握りづらく感じるかも
ラバーマウントのグリップは国産車並みとまではいかないが、リジッドよりだいぶ細い。国産からの乗り換えでも違和感はないだろう

対決2 スタートダッシュ勝負

アクセルが後輪と直結しているかのごとく、レスポンスよくグイグイ前に進むのはラバーマウントだ。対してリジッドは「えっ!?」と戸惑うほどに進まない。アクセルを開けても自分の想像よりも前に進まず、ちょっとガックリきた。同じ排気量なのに、しかもリジッドはツインプラグなのになぜ!? って感じだけど、これはノーマルに採用されているCVキャプが原因。レスポンスのよさを求めるなら、FCRなどの強制開閉キャブに交換するのがマストだね

アクセルを開けることが楽しいのはラバー。CVキャブ採用のリジッドは、開けても「もわーーーー……わわわーん!」という感じでスグには加速してくれない
結果:ラバーマウントの勝ち!

【スタートダッシュ対決】勝負ポイント

エンジンが必要とする燃料をコンピューターが判断し、電動の噴射器からガソリンを“噴射”するインジェクション(能動的なシステム)に対し、本体のフロート室に貯めたガソリンを、エンジンが発生させる負圧で“吸わせる”キャブレター(受動的なシステム)。レスポンスのよさは圧倒的にインジェクションだ。リジッドに採用されているCVキャブレターは、本体内にあるバルブも負圧で開閉するため圧倒的にダルい。ちなみにラバーマウントでも2006年モデルまではリジッド同様のCVキャブが採用されているので注意

2007年から採用されたインジェクション。その精度は年を追うごとに向上し、現行モデルはアクセルに対してダイレクトに反応する
負圧式のバルブが特徴のケイヒン製CVキャブレター。誰が乗っても扱いやすいように、そのフィーリングはこの上なくマイルド

対決3 カーブの曲がりやすさ

同じカーブで勝負したところ、ラバーマウントはすぐにステップを擦って限界。対してリジッドはまだ余裕があった。しかし、乗り味は圧倒的にラバーのほうが安心。リジッドだってカートリッジ式フォークだし、調整機能も充実した高性能サスが付いてるのになぜ? という感じだが、設計思想がそもそも古いからなのかフニャフニャ。柔らかすぎてブレーキを強くかけられないし、タイヤの接地感も希薄だ。減衰調整することで安心感が高められることに期待

リジッドはバンク角が深いものの、接地感が希薄でちょっと恐怖。ラバーはすぐに擦ってしまうけど、ものすごく安定感があってまったく怖くない
結果:リジッドマウントの勝ち(バンク角勝負なら……)

【カーブの曲がりやすさ対決】勝負ポイント

伸び側と圧縮側の減衰調整が可能なリジッドに対し、ラバーには調整機能はないが、乗り味は圧倒的に安心感がある。バンク角の点では、車高の違いはもちろん、リジッドはエンジンに直接ステップが取り付けられているので深く傾けることができるのだ

リジッドマウントのステップとサス

リジッドのステップは、エンジンに直接取り付けられているので、左右への張り出しが抑えられ、バンク角が深くとれることが特徴
前後ともに伸び側と圧縮側の減衰力調整が可能。フロントフォークはカートリッジ式を採用するなど、高性能なサスペンションを装備していた

ラバーマウントのステップとサス

ラバーマウントによりエンジンが揺れるため、ステップはフレームから伸びるステーに装着されている。そのぶん左右への張り出しが大きい
単なるローダウンサスに見えなくもないがフォークはカートリッジ式、リアショックも衝撃吸収性やダンピング性能に優れた高性能タイプ

対決4 走行時の快適さ

振動をキャンセルするラバーマウントだが、乗り較べてみると、どちらにも振動がある。あえていうなら、エンジンの爆発というか、ドンドンとくる鼓動感に芯があるのがリジッド。ラバーにはそれがない。長時間乗った際にはその差が疲れとなって表れるのだろうが、街中を走る程度では振動に大した違いはない。ツーリングに出かけるならラバーのほうが有利といったところか

正直、街乗り程度では振動の大小は実感しにくい。高速道路をそれなりのスピードで走って初めて実感できるのではないだろうか
結果:ラバーマウントの勝ち(長距離勝負なら……)

【走行時の快適さ対決】勝負ポイント

ダイレクトにエンジンが搭載されているリジッドに対し、ラバーはエンジンをゴムでサンドイッチしてフレームに搭載。これによってライダーは、エンジンの振動を感じにくいのだが、振動がまったくないワケではない。リジッドも鼓動が大きすぎることはないので、乗り手の好みの問題もありそう

写真中央の丸いのがゴム。サンドイッチしてエンジンをフレームに搭載することで、振動をマイルドに和らげているのだ

出典

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PROFILE

編集アメミヤ

編集アメミヤ

得意分野は歴史やカスタム系というガチオタ。初ハーレーはFLSTFだが、納車直後に盗難されるという憂き目に合う。めげずにXLH883を購入してカスタムに開眼。現在の愛車はXR1000

得意分野は歴史やカスタム系というガチオタ。初ハーレーはFLSTFだが、納車直後に盗難されるという憂き目に合う。めげずにXLH883を購入してカスタムに開眼。現在の愛車はXR1000

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