重さあたりのパワーが、R34 GT-Rの7倍以上

バイクの234馬力って、どのぐらいのパワーか想像できるだろうか？

たとえて言うなら、ひと昔前の四輪車の自主規制値が280馬力。それの8割以上。

しかし、280馬力だったR34のGT-Rの車重は1,560kg。対してV4Rの乾燥重量はたったの172kg。

それぞれ、1馬力当りで割るとGT-Rは、5.6kg/psなのに対して、0.74kg/ps。4輪車よりは乗員の重量の割合が大きいとはいえ、重さあたりのパワーは7倍以上だ。このパワーをバンクする二輪車でコントロールしようというのだから、正気の沙汰ではない。

車体全体の電子制御化で、操縦可能なものに

今、40〜50歳前後のバイク好きの人が若かりし日のレーサーレプリカブームのFZR1000や、V-MAXなんかが145馬力ぐらいだった。

’80年代のFZR1000や、GSX-R1000は、最高速が280km/hぐらいとは言われていた、200km/hを越えると加速は鈍化し、250km/h以上はゆっくり伸びていくという感じだった。

しかし、最新のドゥカティ パニガーレV4は、200km/hを越えても猛烈な加速は止まらず、250km/h以上でさえ『伸び』ではなく、猛烈な『加速』が続くという。

その馬力をこのコンパクトなボディに搭載できるようになったのは、電子制御の高性能化のたまもので、ライディングモード、ボッシュ製コーナリングABS EVO、トラクション・コントロール（DTC EVO）、ウィリー・コントロール（DWC EVO）、スライド・コントロール（DSC EVO）などが満載されており、エンジンからサスペンション、ブレーキなどが、操作で破綻をきたさないように制御されるようになっている。

これにより、単なるスリップ、スライド抑止ではなく、ブレーキングドリフトや、ブラックマークを残すようなパワースライドをしつつもスピンし過ぎない……というような、超エキスパート級ライダーのテクニックをサポートするような制御が実現している。

ホモロゲモデルなので排気量は小さくしつつ、パワーは向上

冒頭から234馬力と書いているが、これはオプションのアクラポビッチ製エキゾースト（公道仕様不可）を装着した状態。とはいえ、公道走行可能な標準状態でも221馬力を実現している。

従来のスタンダードのパニガーレV4は、ストリートモデルで1,103ccで214馬力を発揮していた。

対して、このV4Rはレースのホモロゲーションモデルで（レース出場を前提としその資格を取るための公道量産モデル）、排気量を998ccに減らしつつ、馬力アップを実現している。

そのため、最高出力を発揮する回転数は15,500rpm。まるで昔懐かしい250ccの4気筒モデルのような高回転でピークパワーを発揮する。

新設のウィングレットは30kgのダウンフォースを発生

一見、フォルムは従来モデルのパニガーレV4と同じに見えるが、エアロダイナミクスの向上のためにフェアリングは大型化されている。

さらに特徴的なのが、左右に突き出したウィングレットだ。

このウィングレットは、270km/h走行時に30kgものダウンフォースを発生し、車体のスタビリティを向上させるのに不可欠な役割を担う。

国内発売は6月。

たしかに、公道で乗るならおそらく排気量が大きく、より低い回転から安定したトルクを発生するパニガーレV4の方がはるかに乗りやすいに違いない（もちろん、パニガーレV4もそれなりのペースで走らせるには十分なテクニックを必要とする）。

しかし、234 ps/15,500rpm、乾燥重量172kgという常軌を逸したスペックを実現しているV4Rのスペックは「たとえ、乗りこなせなくても欲しい……！」と、多くのライダーを血迷わせることだろう。

日本発売は2019年6月になるという。

（出典：『DUCATI Magazine Vol.90』）

（村上タクタ）