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ドカのハンドリングはシートで変わる! 『ドカのシート高』を研究&解説

ドカのハンドリングはシートで変わる!

日本仕様はローシートがスタンダード設定されることもあるドゥカティでも、その機種が持つ本来の乗り味は、本国標準仕様のシートでこそ分かる。ドカを最大限に楽しむため、車両開発時の標準シート高を試してみよう。

愛するドゥカティをより理解するハイシート

近年、日本人の平均身長は右肩上がりの傾向にあるが、それでも欧州各国と比べればまだ低い。欧州の中でそれほど平均身長が高く ないイタリア人と比べても、その差は5-6㎝以上になる。つまり、 彼らの国では問題のないシートの 高さでも、日本に持ち込むと「足 が着かないよ?!」という意見が 多く寄せられることになるわけだ。

そこで二輪車メーカーは、ドゥカティを含め、日本に導入するモ デルに関して本国スタンダード仕様よりもシート高を低減したローシート仕様を導入することがある。ドカの現行モデルを見てみると、例えばディアベルのシート高は本 国仕様より20㎜ダウン、ムルティストラーダ1200は同25㎜ダウンとなっている。つまり僕らは、無意識のうちにローシート仕様を 手に入れていることになる。

足着き性ということだけで考えれば、当然ながらこれは悪いことではない。しかしシート高は、単に足着き性だけでなく、ライディングポジションにも影響を与える要素。それどころか、重心位置の違いによってハンドリングに差が 生まれることもある。

筆者は、極端なローシート化の結果、やたらとフロントタイヤが 切れ込むハンドリングになっていた某メーカーの新車に乗ったことがある。ところが、たまたま欧州仕様のシートに換装したら、ネガは一瞬で解消された。それ以来、愛するドゥカティをより理解するハイシート。日本人平均身長に達しておらず残念なことに足も短いが、ローシートはいらない派なのである。

そこで、まずはシート高が簡単に変更できるモンスター1200Sで、シート高の違いが与える影響について調べてみたのだが、結論から言えばこの機種の場合、公道で軽快に走るレベルでは、ハンドリングの違いを体感することはできなかった。ただし、ライディングポジションの自由度に関しては、標準となるハイシート時のほうが上。シート前後長をより有効に使えるため体重移動がしやすく、積極的に車体を操れた。

さらに、本国仕様よりもシート 高が20㎜ダウンされたディアベルカーボンに、本国仕様よりも35㎜アップのツーリングシートを装着してテスト。こちらも、意外なことに旋回中のハンドリングに与える影響は少なめだが、とはいえ重心位置が上がったことでリーンしやすさが増した。シートに対して相対的にハンドル位置が下がったことで、肩周りの稼働に自由度が増えたことも大きい。

さすが、スポーツ性も大切にするドカは、ハンドリングに与えるネガな影響を最小限にとどめるようにローシートが設計されている。 とはいえ、乗車位置が高くなるハイシートのほうがスポーティさは増し、よりドカらしさを感じられ るのも事実。その機種本来の性能を味わうために、本国標準仕様のシートを入手したり、調整タイプはハイシート側にして乗ってみた りと、いろいろ試してほしい!

Chapter.01 High or Low?

シートの高さによって変わるのはじつは足着き性だけではない。ライディングポジションや操縦性に違いも生まれるのだ。

POINT.1-1 新モンスター1200&821系は高さ調整式シートを装備

現行の1200シリーズは、仕向け地によって異なる高さのシートを設定するのではなく、シート裏側にある樹脂製カバーを4個取り外して前側のフック位置を下げることで、ライダー側シート高を25㎜低減できる設計に。 シート高による違いを試しやすい。

POINT.1-2 足着き性に加えてポジションへの印象も意外と変化 シート高 Low795㎜

身長167㎝のテスターがまたがると、両足の裏が半分近く接地する。シート 後端の装着位置が同じまま前側を下げていることから、お尻が当たるあたりのシート角度が急で、自由度は減る。

POINT.1-3 スポーティな雰囲気と自由度のある姿勢に シート高High 820㎜

ハンドルとシートの位置関係からはスポーティな印象を受けやすく、またがるだけでモンスターの世界観を理解できる。ローシート時に対して膝の角度にも余裕があり、ステップワークしやすい。

モンスター1200S

’17年型でモデルチェンジし、同時に本国仕様と同じシートを採用したモ ンスター1200。上位モデル のSは、オーリンズ製の前後サスやなどを備える

POINT.1-4 アナタは停車時と走行中のどっちを重視? 試してみると… 高めのほうが操りやすい!

二輪車は、停車するときにはライダーが足で支えなければ倒れてしまう乗り物。一方、ツーリングなどでライディングを楽しむ場合、一般的には走っている時間のほうが停車して足を着いている時間よりも圧倒的に長い。足着き性とライディング時の乗りやすさ、そのどちらを重視するか考えたい。バイクは走らせてナンボ。足着き性を多少犠牲にしても、乗っているときのフィーリングが良いほうが、楽しめるかも……

 

バイクは走らせてナンボ。足着き性を多少犠牲にしても、乗っているときのフィーリングが良いほうが、楽しめるかも……

POINT.1-5 ローシート装備の日本標準仕様は独特なポジション シート高 Low750㎜ ※日本仕様標準

日本向けのディアベルシリーズは、本国標準仕様比でシート高20㎜ダウンのローシートがスタンダードとなる。 燃料タンクとシートの間に、すっぽり収まって操るようなイメージだ。

DIAVEL CARBON

低中回転域を重視したテスタストレッタ11°DSエンジンを搭載するスポーツクルーザー。カーボンは、外装やホイールなど各部を専用化

POINT.1-6 ドゥカティらしいスポーティさが加わるハイシート  シート高 High 805㎜ ※ツーリングシート

純正オプションのツーリングシートは、 日本仕様と比べてシート位置が55㎜ アップ。クルーザーに近いが極めてス ポーティというディアベルの特徴が、 より感じられる姿勢に!

本国標準仕様が入手できなかったこともあり、今回は純正オプションのツーリングシートを試してみた。シートを丸ごと換装する設計

COLUMN MotoGPでは足着きよりも走りを取る

レース専用のMotoGPマシンは速く走ることだけを純粋に追求しているため、そもそも足着き性という概念が存在しない。シート高は、ライディング時に優れたバランスを生むことだけを考えて設定。結果としてシート位置は高めの傾向で、ピットイン時には立ちゴケしないようメカニックが支えてあげることも多い。

実は本国標準仕様がベストバランス

ドゥカティ市販車は、長期間の開発テストを経て世に送り出される。その際に基準とされるのが、本国標準仕様のシート。もちろん、ローシートも市販前にテストされているが、ハンドルやステップの位置、車体の旋回特性などは基本的に、標準シート装着を前提に設計されているのだ。

Chapter.02 シート高とうまく付き合う テクニック

高めのシート高で楽しい操縦性を確保。足着き性に対する不安はシートではなく乗り方で解消しちゃおう

ある程度までのシート高は 簡単に克服できるもの!

ハイシートにすることで、ドカ 本来のスポーティな味わいが増す一方で、当然ながら足着き性は悪くなる。「足が着きづらいのは不安だし、自分はローシートのままでいいや……」と思っているドカティスタも少なくないはずだ。

しかし足着き性に関する不安は、ライダーが操縦方法を学ぶことでかなり払しょくできる。バイクライフの中で「もっと上手に乗りたい」と思ったら、ライン取りやライディングフォームやブレーキのかけ方など、いろんなことに目を向けるだろう。足着きもそれと同じで、不安の原因となるさまざまな要素に着目して、それを克服する手段について学べば、コーナリ ングやブレーキングがいつの間にかうまくなるのと同じように、次第にあまり気にすることがなくな るものだ。はっきり言ってしまえば、安易にローシートに頼るから、いつまでも足着き性に対する不安から抜け出せないだけなのである。

近年はドカも、本国仕様と同じシートのまま日本仕様を設定することが増えてきた。これは、「日本のドカティスタにも、本国と同じライディングフィーリングを楽しんでもらいたい」というメーカー からのメッセージ。そもそもバイクは、停車ではなく走らせて楽しむ乗り物。足着き性の良し悪しよりも、やっぱり走らせたときの気持ちよさや快適性につながる要素 を大切にしたいものである。

POINT.2-1 少し腰をズラせば足は着くし重さや怖さを感じない  バイクは重いけどじつは重くない!?

モンスター1200Sの車重は、燃料満タン状態で211㎏あるが、前後輪がその重量を支えてくれるので、直立させた状態ならバイクは軽い。足を着くときは、少し腰をズラしてしまおう。ムリに両足を着こうとしてフラつくよりは、多少車体が斜めになっても片足の裏をべったり着くほうが、安心感を得られることもある。

バイクをしっかり垂直にした状態からなら、例えば人差し指1本で燃料タンクを上から押さえておくだけでも、バイクを倒さず保っていられる。手の指で支えられるのだから、足なら余裕のはず!

POINT.2-2 またがる際は脚を上げやすい体勢をつくる

シートが高い車両にまたがるときは要注意。大事な愛車に蹴りを入れかねない。 まずは、足を上げやすい体勢をつくることが大切。自分なりのベストなスタイルを見つけよう。ハンドルを両手で握ると右足の上がり具合が確認しづらいので、 右手を燃料タンクに添えながらまたがるのもお薦めだ。ドヴィツィオーゾ(身長:167㎝)ドヴィは身長が高くないが、両手でハンドルを握りながらまたがる。上半身を前傾させ、足を上げやすくしているのだ(写真左)J.ロレンソ(身長:173㎝)ロレンソは、身体を進行方向に対して右横方向にしっかり向け、右手を燃料タンクに添えながらまたがるスタイル (写真右)

ドヴィツィオーゾ(身長:167㎝)ドヴィは身長が高くないが、両手でハンドルを握りながらまたがる。上半身を前傾させ、足を上げやすくしているのだ(写真左)J.ロレンソ(身長:173㎝)ロレンソは、身体を進行方向に対して右横方向にしっかり向け、右手を燃料タンクに添えながらまたがるスタイル (写真右)

POINT.2-3 着地足を入れ替える際は腰を円運動のように回す

着地する片足の左右を入れ替える場合、横方向に身体を動かしすぎると、反動で車体が不安定になりやすい。真横より少し前側に腰を回しながら姿勢変化させると、車体がブレにくい。

POINT.2-4 着座位置で 感じ方が変わるので試してみよう

着座位置によって、車体挙動に対する感じ方は変化する。停車状態で1速に入れて、前ブレー キを握ったままクラッチをつないでいくと、着座位置によってシートが持ち上がる感覚に違い があることが分かる。動きが大きく感じられる位置が、荷重を多くかけられる着座位置となる。

POINT.2-5 シートでライディングポジションのバランスが変わる 三角形の変化で乗り味チェンジ

シートの高さが変わることで、シートとハンドル、 あるいはシートとステップの位置関係に変化が生まれる。つまり、着座位置だけでなくライディングポジションも変化するので、同じ車両なのにイメージや操縦フィーリングもチェンジするのだ。

シートの高さを変えると膝や足首の角度 も変化するので、シフトやリヤブレーキのペダル位置を調整することも重要だ!

POINT.2-6 停止時に足を着くときは前に出すとちょうどいい

足着き性に不安があると、車両が完全にストップするよりも前に足を着きたい気持ちになる。ここで注意したいのが、まだ車両が動いているときに足を真下に着くと、完全停車するころには足が後ろに持っていかれていて、踏ん張りが効かないということ。やや前に着けば、問題は解決できる。

POINT.2-7 Uターンはアウト側の足をステップに載せる 不安なうちは 降りてやればいい

足が着きづらいことを不安に思って、両足をバタバタさせながらUターンすると、車体が寝ないのでかえってうまく旋回できない。そこでUターン時は、アウト側の足をしっかりステップ に置き、支える足はイン側のみで。いわゆるハングオフのように少し腰をずらしておけば、イン足はより着きやすい!

POINT.2-8 サイドスタンドの操作はまたがっていない状態で!

背が低いライダーがシート高のあるバイクに乗ると、サイドスタンドまでしっかり足が届かず、うまく出し入れできないことがある。そんなときは、またがったままもがくのではなく、 スタンドを払って からまたがり、車体から降りてスタンド掛けするほう が安全確実

POINT.2-9 歩道の段差をはじめとする少しでも高い場所に足を着く

信号待ちからパーキングまで、足を着くときはいつでも「より高い場所」を探すことが大切。信号待ちなら、歩道の段差が助けてくれることも多い。幹線道路でアスフ ァルトにワダチが 刻まれている場合、 前後輪をワダチの中に入れると、足を着く路面が高く なるのだ。

COLUMN シート表皮が浮いているのには意味がある!

ドゥカティのシート表皮は、内部のウレタンに接着されていない。あのM.タンブリーニが考案したとされるこの設計は、適度なグリップ力による操縦 性の向上や、優れた衝撃吸収性によ る快適性アップを目的に採用されている。ドカは、シ ート表皮にだってこだわり抜く!

Chapter.03 シートチューニングで ハンドリングを追求する

シート高でハンドリングは変わると知ったでは、シートをチューニングしたらどうなる?

シートはライディングを左右する機能部品だ

シート荷重を使っていかに車体に働きかけるか。前ページまでで解説してきたように、ライディングの醍醐味やバイクの操りやすさにおいて、シートは大きなファクターと言っていいだろう。

80 年代に渡米、AMAスーパ ーバイクやスーパークロスを主戦場に『ハンドリング・バイ・シー ト』を謳い、エディ・ローソンや ボブ・ハンナといった名ライダーたちとともに、シートチューニングによってハンドリングを追求してきた、シート専門の日本人エンジニアがいる。それがシートジョイ代表の秋田隆志さんだ。

帰国後に始めたカスタムシートのプロショップで、数々のドゥカティ用シートも手掛けてきた秋田さん、通称ジョイさんは言う。 「ドゥカティはシートによるハンドリングの変化を体感しやすいバイクのひとつ。 特にコンフォート性能を求められるムルティストラーダやディアベルなどはハンドリングがガラリと変わります。 良好な乗り心地を実現するダンピング性能と、ライダーの荷重や入力に素早く反応する表面硬度、そして形状。これらをオーナーそれぞれに合わせてチューニングしていくことで、自分だけの1台をつくり上げることも可能なのです」

実際に試乗させてもらうと、とにかく下半身で操りやすく、それでいて乗り心地も良好。スロットル操作によるトラクションの変化 も感じ取りやすい。「シートはただの構成パーツではありません。本来はハンドルやス テップと同等以上に、ライディン グのための機能部品なのです。試してみていただければ、きっとご理解いただけると思っています」

盛って削って究極のシートを追求 SETA JOY代表  秋田隆志さん

AMAスーパーバイクなどで活躍した往年の名ライダーたちの要求に応え、開発の腕を磨いたのち、静岡県内にシート専門のプロショップをオープン。メーカーとのコラボ製作でも知られる
『中身は見えなくとも 数種類の素材を使用』ムルティ用シートを完成前に見せてもらった。複数のウレタンを組み合わせて理 想的な減衰特性を追求。価格は3万8880円~ 『表面硬度アップでコシ感を出す』必要な場所に必要な表面硬度を与えるため、さまざまな素材を使い分ける。触ってみると黒はやや硬め。オレンジは程よい張り感だ。※上と下の写真は同じものです。
こちらは開発中のドゥカティスクランブラー用オリジナル表皮。価格は未定とのことだが、デザインとともに素材特性を吟味しているから、張り替えだけでも性能向上が期待できる
こちらはパニガーレ用。 純正シートを生かす基本メニューは2種類あり、オーバーホールと座面形状適正化に加え表面硬度アップかハードウレタン仕様を選ぶ。それぞれ1万4000円 ~/2万6000円~
オリジナル表皮は理想的なグリップ特性
左のムルティ用シートを上から見たもの。程よくグリップする表皮をセットし、反応の良さと減衰力を両立する。ウレタンへの接着はしない
入力しやすいエッジ形状
ワイド化によって左右の張り出し大きめに取り、シ ート荷重や内腿での入力をしやすくする。この形状はオーナー毎に徹底 的にこだわる

POINT.3-1 世界にひとつだけの オーダー品製作にも対応する

ディープなユーザーからの依頼により、形状や減衰特性だけでなく表皮のデザインにまで徹底的にこだわったオリジナルシート製作の一例。何度も試作とフィッティングを重ねたことから、そのコストは数10万円になったという。オーナーは「体重移動しやすく、長距離でも尻が痛くならず、路面からのインフォメーションも豊富」と語る

Chapter.04 データで見るドカのシート高

シートはハンドリングを決める機能パーツ。しかし、日本仕様は足着き性を優先するため最初からローシートの車種もある……

POINT.4-1 スーパーバイクシリーズのシート高と ハンドリングの歴史

851の登場から25年ほど経過し、排気量は約1.5倍、パワーは約2倍に進化。スーパーバイクの歴史はドゥカティの技術革新の歴史といってもいいだろう。今回はシート高に着目。低くなったり、高くなったり……それは、ハンドリングを決める重要な数値なのだ。

写真左:1991年 851 STRADA/シート高:760㎜ この中ではもっともシート高が低いが、それゆえにもっとも馴染みやすいし、乗りやすい。 実はこの時代の国産スーパースポーツもざっくり言うと似た感じで、最新スーパースポー ツよりもはるかに乗りやすい。最新と比較するとまだまだツアラー然とした乗り味だった
写真右1994年 916/シート高:790㎜ ドゥカティ=スパルタン、という印象を決定づけたモデル。バイクが先行して曲がっていく感覚が強く、その動きにライダーが追従するのは至難の業だったが、決まったとときの達成感は格別だった。916シリーズのコーナリングに魅了されたライダーは数知れず
写真左:2001年 996R/シート高:790㎜ 916からシリーズ最後となる998まではエンジンなどのスペックはもちろんだが、シート高もモデルによって変わった。特にSP、Rといったトップモデルはシートが高くなっていき、高いところからフラリと倒れ込む感覚が強く、前輪がステアする感覚が特殊だった
写真右:2003年 999R/シート高:780㎜ 車体のディメンションは998系から極端に変わっていないが、イキすぎたシート高を戻し、一気に安定性のあるハンドリングに。スイングアームも両持ちが採用された。この頃 からタイヤも大きく進化し、フロントタイヤのグリップを引き出す乗り方になっていった
写真左:2007年 1098S/シート高:820㎜ 排気量拡大により、車体全体が大柄になりスリムさと軽さのメリットを活かす乗り方よりも大排気量Lツイン特有のトラクションを活かす乗り方に。同時にシート高も上がったが、高いところから一気に倒れ込むような感覚はなく、ビッグバイクらしい安定感があった
写真右:2012年 PANIGALE S Tricolore/シート高:825㎜ パイプフレームよりも細くて軽いモノコックフレームにエンジンを搭載するパニガーレシリーズ。シート高は歴代随一で、現行は830㎜。異質な軽さと鋭さは大排気量を感じさせないキャラクター。来年は4気筒が登場するため、最後のLツインスーパーバイクだ

兄弟車でも 違う?

パニガーレはシート高を試行錯誤。1199デビュー時は825㎜で、899で830㎜に。馴染みやすさを優先する959は810㎜と低い。また、パフォーマンスシートもあるため、理想のハンドリングを求めて、シートを試すのも面白いかも!?

写真左:PANIGALE R/シート高:830㎜ 写真右:959 PANIGALE/ シート高:810㎜

 

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DUCATI Magazine 編集部

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情熱を意味する真っ赤なボディで駆け抜ける、イタリアを代表するバイク「ドゥカティ」。世界のレースシーンで培った技術、ストーリーを凝縮した専門マガジン。

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