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『プレイバック』SPECIAL ISSUE-STREETFIGHTER V4/S 超絶パワーの最強ストファイに迫る

EICMAで一般公開された数あるモデルの中でも強烈だったのがコレ!スーパーバイクのDNAを引き継いだ、かつてないネイキッドが誕生した

今回は、話題のモデル&その衝撃デビューを振り返る「SPECIAL ISSUE」として、STREET FIGHTER V4/Sを振り返る。超絶なパワーと迫力のスタイルで、ビッグバイクのストリートモデルジャンルに鮮烈デビューし、’19年のEICMAで最大の関心・話題をさらったモデルだ。まだ記憶に新しいそのモデルの魅力に改めてクローズアップしていく。

STREETFIGHTER V4/S

STREET FIGHTER V4/S 超絶パワーを手に入れた暴れん坊をアナタは手なずけられるか!?

19年のEICMAで特に注目を集めたニューモデルを挙げるなら、まずはこのストリートファイターV4と同V4Sがふさわしい。
実際、イタリアの雑誌『モトチクリスモ』とEICMAが共同で開催した投票コンテスト「モスト・ビューティフル・バイク・オブ・ショー」では大賞を受賞。並みいるライバルに圧倒的な得票差をつけて1位に選出された。

ストリートファイターというカテゴリーは、ドゥカティにとって初めての参入ではない。1099㏄のテスタストレッタ・エボルツィオーネエンジンを搭載し、09年に登場した初代ストリートファイターを皮切りに、15年のストリートファイター848(849㏄)までラインナップが続いた。

ネイキッドでありながら、あまりにアグレッシブなスタイルに多くのファンが興奮。「世界で最も美しい」と評価され、アワードも獲得した

マッピングは少し異なるがエンジンスペックはパニガーレV4S と遜色ない208psを発揮する

それらはいずれもスーパーバイク由来のLツインをトレリスフレームにデチューンして搭載。高いパフォーマンスをアップライトなポジションで味わえることで人気を得ていた。

199 kgの車体で驚異の208ps!

にもかかわらず、この数年ラインナップから外れていたのには理由がある。それをセールス部門のトップ、フランチェスコ・ミリッチアさんは次のように語る。「15年に1台の注目すべきモデルが登場しました。モンスター1200Rがそれです。ご存じの通り、それは1198㏄の強力な水冷Lツインを持ったスポーツネイキッドで、スーパーバイクにもひけを取らない速さを披露。そこで我々はラインナップをいたずらに分散するよりも、その“R”をネイキッドの最高峰として展開することを選んだのです。結果的に、ストリートファイターの名前は一度そこで途絶えたのですが、パニガーレV4 が登場した今、そのアップハンドルバージョンの登場を願う声が多く、今回のリリースに到ったというわけです」

では、そのディティールを可能な限り紹介していこう。

速さを追求して生まれたスリリングなミニマリスト

なにより印象的なのは、写真でも分かる通り、車体左右に2枚ずつ備えられた巨大なウイングレットだ。ドゥカティがバイプレイン・ウイングと呼ぶそれは飾りなどではなく、有効な空力パーツとして機能している。

主にフロント周りにダウンフォースを発生させ、フル加速時のリフトアップを抑制する他、ブレーキング時の安定性に貢献。モトGPマシンのノウハウがダイレクトに反映されているのだ。

エンジンはもちろんパニガーレV4の4気筒エンジンをほぼそのまま踏襲する。マッピングの変更によって、パワーとトルクのピーク発生回転数がやや下に移行しているものの、最高出力はパニガーレV4の214psに対し、208psを公称。200ps超の世界では、その差はないに等しい。

中途半端にデチューンするくらいなら、いっそ同じ最高出力で送り出すか、逆に180ps190psあたりにまで落としてもよかったのではないか?

そんな疑問をミレッチアさんにぶつけると、「もちろん技術的には問題ありません。では、なぜ微妙な違いがなぜあるのかと言えば可変ファンネルの有無です。ストリートファイターV4/Sは基本的にストリートに主眼を置いていますから、トップエンドの最後のひと伸びはそれほど重要ではないでしょう? そこで固定ファンネルを選択。それが6psの差として表れているのです」と教えてくれた。

メーターはもちろんフルカラー液晶 パニガーレV4と同じ5インチの大型TFTディスプレイを備える。コネクターや配線は外部に露出しないようにコンパクトなカバーが装着されている
悪役的な“ジョーカー”フェイス デザイナーがフロントフェイスのモチーフにしたのがアメリカのコミックキャラクター「ジョーカー」だ。笑顔と不気味さが入り交じる印象的な表情を持つ
28㎏のダウンフォースを生む2枚羽 ドゥカティコルセが協力した「バイプレイン・ウイング」は270㎞ /hの領域でフロントに20㎏、リヤに8㎏のダウンフォースを生み、安定性に貢献する
マルケジーニ製ホイールを履くV4S V4Sにはマルケジーニの鍛造アルミ3本スポークホイールを標準装備。一方、STDグレードのV4は鋳造アルミになり、スポーク数も5本に
V4Sには最新の電子制御サスを装着 V4Sはオーリンズの第2世代電子制御サスペンション「スマートEC」を装備。自動的に減衰力が変化する他、固定することも可能だ
タイヤはロッソコルサ2をセット サーキット走行時のグリップ力とストリートでの軽快感を両立するピレリのハイグリップラジアル「ディアブルロッソコルサⅡ」を選択
繊細な加工が施される美しいアルミホイール。アルミ鋳造の高強度スイングアームによって支持され、トラクションに貢献

数々の先進エレクトロニクスを装備!

コーナリングABS EVO バンク時でも最適な制動が得られる制御。介入度はレベル1~3の間で調整ができる

ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)EVO2 MotoGPマシンからフィードバックされ、ホイールスピンの制御がよりきめ細やかになった

ドゥカティ・スライド・コントロール(DSC)ホイールスピンだけでなく、その時のバンク角や加速度も検知し、トラクションを回復する

ドゥカティ・ウィリー・コントロール(DWC)EVOフロントタイヤのリフトアップの検知スピードが増し、パワーを無駄なく加速力に変換する

ドゥカティ・パワー・ローンチ(DPL)スロットル全開状態でもウィリーとホイールスピンを抑制し、効率よくスタートできる

ドゥカティ・クイック・シフト・アップ/ダウン(DQS)EVO2クラッチ操作なしでギヤチェンジができるだけでなく、バンク中でもスムーズな操作が可能

エンジン・ブレーキ・コントロール(EBC)EVOエンジンブレーキの強さを3段階に設定でき、バンク角とも連動。トルクが最適化される

ドゥカティ・エレクトロニック・サスペンション(DES)EVOV4Sに装備されるセミアクティブサスペンション。荷重に対し減衰力が自動的に変化する

「史上最強のネイキッド」その称号は伊達じゃない

20年型のパニガーレV4が“穴あきフレーム”を採用したのに対し、ストリートファイターV4/Sは、従来の穴なしフレームを踏襲。これも先程の理由と同じで穴あき加工はフルバンク時の最後のしなりを最適化するために施されたもの。それはストリートファイターV4/Sの領域ではないため、今回は見送られたとのことだ。

208psの最高出力に対する車重は199㎏に過ぎず、パニガーレV4に対して少々加速が劣ろうが、フルバンク状態の挙動に差があろうが、とやかくいうライダーもそうはいないだろう。

それでもさらなるスペックを望むなら、純正アクセサリー(……というほどかわいいものではないが)として用意されるアクラポビッチのフルエキゾーストを装着するといい。これによって出力は6%向上し(220psに到達する計算だ)、車重は6㎏低下。フルカウルのスーパースポーツ勢の中に放り込んでも、その多くを置き去りにするはずだ。

もちろん、獰猛極まりないそのパワーはきちんとしつけられている。今や必須の6軸IMUの搭載は当然として、考え得るすべての電子デバイスを搭載。その上で年次改良が施されている。

たとえばトラクションコントロールひとつ取ってもそうだ。DTC(ドゥカティ・トラクション・コントロール)と呼ばれ、多くのモデルで実績があるそれは、少し前に制御がきめ細やかになり、18年のパニガーレV4登場時にはDTCエヴォへと進化している。

このストリートファイターV4には、そのアップデート版であるDTCエヴォ2を搭載。加速度やバンク角の変化から次の挙動を予測する計算能力が上がり、スロットルレスポンスとコントロール性が滑らかなものになっている。

比較的初歩的な電子デバイス、クイックシフターに対しても手抜かりはない。これもまたDQS(ドゥカティ・クイック・シフター)エヴォ2になり、バンク角と連動。コーナリング中であってもスムーズなシフトアップとダウンが可能になったのだ。

グレードにはV4とV4Sの2機種がある。上位のV4Sを選択すると、サスペンションとステアリングダンパーがオーリンズの電子制御式になり(V4はフロントがショーワ、リヤがザックスの機械式)、ホイールにはマルケジーニの鍛造アルミ(V4は鋳造)を装着。パフォーマンスが向上することは明らかだ。

価格はすでに243万5000円(V4)、279 万9000円(V4S)と発表されている。コストパフォーマンスは抜群に高いと言って差しつかえなく、日本への導入開始を心待ちにしたい。

MotoGPマシンと同仕様のヘッド周り デスモセディチGP用エンジンと同仕様のサイズとジオメトリーを採用したシリンダーヘッド周り。非常にコンパクトに仕上げられている
超絶軽いクランクシャフト MotoGPマシンと同様、逆回転クランクシャフトを採用。クランクピンは70°にオフセットされ、その爆発タイミングもまったく同じシークエンスだ
高回転を生む超ショートストローク φ81㎜径の軽量ピストンもMotoGPマシンと同サイズ。2本の低摩擦コンプレッションリングを採用し、最高出力は1万2750rpmで発生する
熱対策を施して快適性も向上 バルブ径はそれぞれ34㎜(インテーク)と27.5㎜(エキゾースト)。快適性向上のため、リヤバンク側の気筒休止システムも採用している
シリンダーの挟み角はLツイン時代と同じ90°だが、エンジン全体が42°後方に傾けて搭載されているため、横から見るとVに見える
純正アクセサリーとして、アクラポヴィッチのチタンフルエキゾーストを用意。これによってパワーとトルクがそれぞれ6%ずつ向上する

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DUCATI Magazine 編集部

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情熱を意味する真っ赤なボディで駆け抜ける、イタリアを代表するバイク「ドゥカティ」。世界のレースシーンで培った技術、ストーリーを凝縮した専門マガジン。

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