Honda（ホンダ）を代表するバイク、“CB”の系譜。歴代名車31台を紹介！

1958年、ホンダは125cc の量産バイクでは世界初となる空冷4ストローク2気筒エンジンを搭載したC90を発売。それをレース対応モデルにしたのがClub Man Race から採った“CB”を冠する最初のモデル・CB92スーパースポーツだ。以降、CBシリーズはその時代ごとに国産モーターサイクルを代表する4ストロークロードスポーツへと発展。そして2017年、スポーティーバージョンのCB1100RS が登場したことで、新しい“CB”の歴史が始まったのである。

国産モーターサイクルの盤石な地位を確立した、CBシリーズの血統。

本田技術研究所が浜松市に創業したのは、終戦の翌年の’46年。当初は、旧陸軍の無線機発電用エンジンを自転車の補助エンジンに仕上げて販売していたが、’47年にエンジンから自社開発したホンダA型を発売。その発展型ともいえるカブF型が’52年に発売されると大ヒットとなり、現在のホンダの基礎を築いた。

ホンダの4サイクルロードスポーツを示す“CB”を初めて名乗ったのは、’59年登場のCB92スーパースポーツから。世界初の量産125cc4サイクル2気筒エンジンを搭載したC92をベースに、レース参戦を想定して開発されたモデルだった。翌年に発売された250ccのCB72スーパースポーツも、世界GPで培ったレーシング技術を投入したモデルとして、絶大なる人気を博した。

さらに、スーパーカブの爆発的な人気により世界最大のバイクメーカーとなったホンダは、主に北米市場からの要求で’65年に初の大型車であるCB450を発売。その後、量産バイクとしてはほとんど前例のない4気筒エンジンを搭載したCB750フォアを’69年に投入。ナナハンブームという一時代を築いた。そして’79年にDOHC4気筒のCB750Fがデビューすると、CBは高性能バイクの代名詞となったのである。

’81年、国内モデルでは初めて、新世代を意味するCBXの名を冠したCBX400Fが登場。後に125、250、650、750と各クラスに展開された。さらに、’83年にはレーサーをイメージさせるCBRシリーズが400F でスタート。これも125、250、600、750、1000と時代に即したモデルへ発展。現在は、ホンダのフルカウルスポーツの代名詞となっている。

その一方、CBは’92年にデビューしたCB400スーパーフォアをはじめ、王道のロードスポーツモデルとして君臨。現在は250、4 0 0、6 5 0、1 1 0 0、1300の5つのクラスに、多くのバリエーションを展開している。

歴代のCBを追いながら、ホンダの歴史を見ていこう。

1947年　Model A（モデルA）

初めてホンダの名で製品化された自転車用補助エンジン。自社開発の2サイクル単気筒エンジンを市販の自転車に取り付けるようにしたもので、クラッチ兼用の手動式ベルト変速装置を採用していた。

【豆知識】1952年6月　Cub Fで斬新な販売戦略。

自転車用補助エンジンのカブF型は、自転車店を販売網にするなどの斬新な拡販戦略から大ヒット。写真は、当時人気絶頂の日劇ダンシングチームのダンサー50人がカブF型に乗って銀座をパレードしたときのもの。

1958年　Super Cub C100（スーパーカブC100）

低床バックボーンフレームに4ストローク単気筒エンジンを搭載した、スーパーカブの初代モデル。「そば屋の出前が片手運転で乗れる」を目標に、新開発の自動遠心クラッチの3速ミッションを採用。

1959年　CB92 Super Sport（CB92 スーパースポーツ）

初めて車名にCBがついた125ccロードスポーツ。同クラスの量産バイクで初の直列2気筒エンジンは15psの高出力を発揮したが、高回転型で運転は難しかった。それでもレースでは大活躍した。

1960年　CB72 Super Sport（CB72 スーパースポーツ）

モータースポーツ市場の拡大を考慮して企画された本格的なロードスポーツで、250cc直列2気筒を鋼管製ダイヤモンドフレームに搭載。レース用のキットパーツが豊富に用意されていた。

【豆知識】1962年9月　鈴鹿サーキットが完成。

それまでダートコースしかなかった日本で、初の完全舗装コースとして鈴鹿サーキットがオープン。竣工の2カ月後に第1回全日本選手権ロードレース（写真）が開催され、市販車の性能の向上に大きく貢献した。

1965年　CB450

「450ccで650ccの性能」を目標に、海外での大型車市場開拓を目指し開発したホンダ最大のモデル。公道向けの市販バイクとしては初めてとなる、DOHCを採用した直列2気筒エンジンを新開発した。

1969年　CB750 Four（CB750 フォア）

量産車としては類のない直列4気筒エンジンを搭載した国産車初のナナハン。最高速度200km/hを公称するこのモデルの出現で、多気筒ビッグバイク時代が到来。日本車の人気が海外で高まった。

1970年　CB90

CBに仲間入りした90ccロードスポーツ。高回転高出力の新設計SOHC単気筒エンジンを、ダイヤモンド型パイプフレームに搭載。5速ミッションにより、軽快な走りを示した。

1971年　CB50

新設計のSOHC単気筒をはじめ、パイプフレーム、タコメーター、ロングタンク、メガフォンマフラーなどを装備した原付スポーツ。このエンジンはエイプ50に受け継がれている。

1971年　CB500 Four（CB500 フォア）

直列4気筒シリーズの第2弾で、大柄な750とは異なり扱いやすいサイズを目指して開発されたモデル。空冷SOHCエンジンは専用設計で、後に550cc、650ccへと発展し、’85年まで生産された。

1972年　CB350 Four（CB350 フォア）

750cc、550ccに続く直列4気筒シリーズの第3弾で、これも専用設計の空冷SOHCエンジンを搭載していた。当時の350ccクラスは2サイクルも含めて2気筒が主流で、スムーズな乗り味が特徴だった。

1974年　CB400 Four（CB400 フォア）

CB350フォアをベースに、排気量を拡大しつつ当時流行していたカフェレーサースタイルを採り入れて大ヒットした、通称” ヨンフォア”。集合マフラーが斬新だった。

1977年　EARA（エアラ）

CB750フォアをベースに、シビックなどで実績のあったホンダマチック機構を組み合わせた、日本初の大型オートマチックバイク。’78年には2気筒のホークCB400ATも登場。

1978年　CB750K

圧倒的な強さを誇った耐久レーサーRCB1000の技術を採り入れたモデルで、直列4気筒にはホンダの市販車初のDOHC4バルブを採用。開発途上からCB750/900Fが発展した。

1979年　CB750F

CB750Kをベースに高出力化し、流麗なスタイルで仕上げた750ccスーパースポーツ。ボア×ストロークの変更によ
り排気量をアップした輸出専用のCB900Fも設定され、世界的な人気を得た。

1980年　CB250RS

オン・オフモデルのXL250Sから転用した空冷SOHC4バルブ単気筒を、スリムな車体に搭載したシングルロードスポーツ。それまでにない軽さと高い操縦性が人気を集めた。

【豆知識】1983年12月　CBRシリーズが登場

’83年、バルブ休止機構を採用した空冷DOHC ４バルブ直列４気筒を角断面フレームに搭載したCBR400Fが登場。翌年、ハーフフェアリングを装備した耐久レーサーイメージのエンデュランスが加わった。

1989年　CB-1

レーサーレプリカが全盛の’89年、CBR400RRの水冷DOHC直列4気筒を低中速重視の特性とし、スチール製ダイヤモンドフレームに搭載して登場。ネイキッドスポーツとしては先進的なスタイルと、レプリカ譲りのパワフルな走りが特徴だった。

1992年　CB400 Super Four（CB400 スーパーフォア）

CB-1譲りの水冷DOHC4バルブ直列4気筒を、ツインリアショックのダブルクレードルフレームに搭載。’05年には、ハーフカウルを備えたスーパーボルドールが加わった。

1992年　CB750

’83年に登場したCBX750Fの流れを汲む空冷DOHC4バルブ直列4気筒を採用した、オーソドックスなスタイルの750ネイキッド。その扱いやすさから、教習車としても使われた。

1992年　CB1000 Super Four（CB1000 スーパーフォア）

CB400スーパーフォアと同じく、プロジェクトBIG-1コンセプトから生まれたリッターネイキッド。CBR1000F譲りの水冷直列4気筒と前後18インチホイールを搭載した。

1997年　CB400 Four（CB400 フォア）

フロント18、リヤ17インチのスポークホイールや、4本出しマフラーを備えた400ネイキッド。エンジンはCB400スーパーフォアと同系で、フレームは専用設計されていた。

1998年　CB1300 Super Four（CB1300 スーパーフォア）

CB1000スーパーフォアの後継モデルで、X4譲りの1300ccの水冷DOHC直列を採用。前後ホイールを18インチから17インチに小径化し、リアサスにダブルプロリンク機構を導入。

2001年　CB400SS

キックスターター仕様の空冷SOHC4バルブ単気筒を、フロント19インチ、リヤ18インチのスポークホイールを備える車体に載せたシングルスポーツ。’03年にセルスターターを装備した。

【豆知識】2001年3月　CBR1100XXをリリース。

「世界最高峰のスーパースポーツ」をキーワードに、2軸バランサーを備えた水冷直列4気筒エンジン、前後連動ブレーキなどホンダの技術を結集して開発。’97年に欧州で発売され、’01年に国内にも投入された。

2008年　CB223S

フラットトラックレースをイメージして’00年にデビューしたFTRをベースに、トラディショナルなスタイルとしたモデル。エンジンは、セル付きの空冷SOHC2バルブ単気筒。

2010年　CB1100

CB1300スーパーフォアの水冷直4エンジンを空冷化するなどし、前後18インチホイールの車体に搭載。’14年にスポークホイールのEXが、そして今年、前後17インチのRSが加わった。

2013年　CB400F

新開発の水冷DOHC直列2気筒をダイヤモンドフレームに搭載したミドルネイキッド。兄弟車に、フルカウルのCBR400F、クロスオーバーコンセプトの400Xがある。

2014年　CB250F

フルカウルスポーツのCBR250Rをベースに、異型ヘッドライトや専用のバーハンドルを備えた軽2輪のシングルネイキッド。エンジンは水冷DOHC4バルブ単気筒を採用。

2014年　CB650F

フルカウルのCBR650Fと同時に開発された次世代のネイキッドスポーツ。エンジンは新開発の水冷DOHC直列4気筒で、楕円断面のスチールフレームと組み合わされている。

2017年に登場した、伝統を継承する2台のCB。

• 右）CB1100RS
  ●エンジン形式：空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒●総排気量：1140㏄●全長：2180㎜●全幅：800㎜●全高：1100㎜●ホイールベース：1485㎜●最低地上高：130㎜／シート高：785㎜●車両重量：252㎏●乗車定員：２人●最大出力（kW[PS]）：66[90]/7500rpm●最大トルク（N・m[kgf・m]）： 91[9.3]/5500rpm●Fタイヤ：120/70ZR17 M/C（58W）●Rタイヤ：180/55ZR17M/C（73W）●燃料タンク容量：16L●メーカー希望小売価格：137万8080円
• 左）CB1100EX TypeⅠ ※【 】内はTypeⅡ
  ●エンジン形式：空冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒●総排気量：1140㏄●全長：2200㎜●全幅：830㎜【800㎜】●全高：1130㎜【1110㎜】●ホイールベース：1490㎜●最低地上高：135㎜／シート高：780㎜●車両重量：255㎏●乗車定員：２人●最大出力（kW[PS]）：66[90]/7500rpm●最大トルク（N・m[kgf・m]）：91[9.3]/5500rpm●Fタイヤ：110/80R18 M/C 58V●Rタイヤ：140/70R18 M/C67V●燃料タンク容量：16L●メーカー希望小売価格：133万8120円

’12年にデビューしたCB1100は、’16年に２度目のマイナーチェンジを実施すると同時に、左右出しマフラーやアルミリムのスポークホイールを備えることでトラディショナルなスタイルとしたCB1100EXを追加。そして’17年モデルでは、スポーティな走りのCB1100RSが新たに加わった。

CB1100RSは、CB1100シリーズのトラディショナルなスタイリングのポイントとなっている前後18インチのホイールサイズを、現代のロードスポーツの標準である17インチに変更するとともに、ワイドな偏平タイヤを装着。車体ディメンションの変更やアルミ製スイングアームの採用による３㎏の軽量化などにより、応答性の高い軽快なハンドリングを実現させている。

一方CB1100EXは、前後18インチの48本スポークホイールを、新設計のアルミリムや小径ハブ、ステンレススポークを採用した40本スポークホイールに変更。よりしなやかな乗り心地と美しい外観、従来よりも５㎏の軽量化を実現している。

そのほか、RS／EXに共通した装備として、高品位な塗装を採用したフランジレスフューエルタンク、ヘアライン加工を施したアルミプレス製サイドカバー、バフ仕上げのアルミダイキャスト製ステップホルダーなどを採用。さらに、ETC車載器とグリップヒーターが標準装備となった。

左上）RS/EXともにLEDヘッドライトを採用。さらにRSはウインカーもコンパクトなLEDとした。右上）RSのシートは、前後縦方向のワディングを採用することで、よりスポーティなイメージを演出。左下）曲面基調のフォルムと高品位な塗装が特徴のフランジレスフューエルタンクはRS/EX共通の装備。右下）17インチホイールと偏平ワイ
ドタイヤ、アルミ製スイングアームはRS専用の装備。

左上）テールライトはLEDながら、CB750フォアを思わせるトラディッショナルなデザインを採用。右上）メーターはアナログの2眼式で、中央のデジタルパネルにはギヤポジションなどの情報が表示される。左下）EXは、写真のアップハンドル仕様（タイプI）のほかRSと同じローハンドル（タイプII）仕様を設定。右下）EXのホイールは、48本のスチール製スポークから40本のステンレス製スポークに変更。

創業当時から脈々と受け継がれる走ることへの情熱。

初代のCB1100が登場した’10年、大排気量のロードスポーツは水冷が主流だった。しかし、ホンダはあえて空冷直列4気筒を新開発して投入。それは、深く刻まれた冷却フィンなどの造形の美しさに加えて、熱ひずみの大きさを見越して設計された空冷ならではの、味わいのあるエンジンフィールを求めていたのではないだろうか。実際、高速道路をのんびりとクルージングしているときの心地よさは、格別なものがある。

一方ハンドリングは、前後18インチのスポークホイールを採用したEXの安定感のあるゆったりとした走りと、前後17インチのワイドタイヤを装着したRSのスポーティーな走りという異なった特性が選べるのが特徴。さらにRS／EXともに足つき性のよさや車体を起すときの軽さなど、大排気量車としては扱いやすいのも魅力だ。

CBの血統を継承したこの2台は、今後も名車として語り継がれて行くことだろう。

【問い合わせ】
本田技研工業
TEL0120-086-819
http://www.Honda.co.jp

（出典／「Lightning 2017年5月号 Vol.277」）