最速神話のはじまり-KAWASAKI Z1-part1

カワサキを最速に押し上げたZ1

後発メーカーだったカワサキに『最速』のイメージを植え付けたのが、初代Zだった。世界を震撼させた排気量750cc、並列4気筒を搭載するホンダCB750フォアが発表されたちょうどその頃、カワサキは次世代に向けたニューモデルを開発中だった。“NEW YORK STAEK”のコードネームを持つバイクはCB750フォアを超える使命をおび900cc並列4気筒DOHCという超ハイスペックをまとって登場し、当時の最強・最速となったZ。今回は「R/Cアーカイブズ」としてカワサキZ1をプレイバック。第1回は開発にいたる背景となった当時の模様をお伝えする。

カワサキが自社開発した初めての4ストロークエンジン

Zといえばカワサキ。いまも変わらないこのイメージの発端となったのは、1972年に発表され翌年から輸出が始まったご存じZ1。国内規制に合わせ排気量を750へスケールダウンしたZ2、いわゆるゼッツーと共にヴィンテージでは依然として絶大な人気を誇る名車である。このZ1というバイクがいかに大きな存在だったか、まずは当時の背景から辿っていこう。カワサキは日本のバイクメーカーの中で最後発。1959年にスタートして、2ストローク単気筒エンジンの80〜125㏄クラスが中心だったのを、60年代後半に先発メーカーが世界GPマシンでしか投入できていなかったロータリーバルブ吸入方式の250㏄2気筒のスーパースポーツA1で、ホンダやヤマハそれにスズキが世界進出を始めたその流れに遅れまいと、猛烈な攻勢をかけはじめたのだ。

大排気量エンジンへの挑戦

世界のバイク市場は、トライアンフにBSA、それにノートンやマチレスといった英国車に加え、ドイツのBMWなどのヨーロッパ・メーカーの500〜650㏄クラスが最高峰だった。これに日本車が世界GPで立証した、排気量が小さくても精緻なメカニズムで高回転高出力を誇り、大排気量車並みの性能で人気を得ていたのを、いよいよ販売価格も高価な大型車へのチャレンジを模索していた頃だったのである。その急先鋒が1968年に発表され、翌年から生産が始まったホンダCB750フォアだった。これに唯一対抗できた日本車は、カワサキの500SSマッハⅢ。A1から350のA7と排気量を拡大した後、カワサキは他が考えもつかなかった2ストローク3気筒エンジンで、当時の市販車にとって世界最速の速度域だった時速200キロ達成を目指したのだ。

1969 HONDA CB750Four   カワサキがZ1の開発を続けるさなか、ホンダは突如、排気量750 ㏄、並列4 気筒を搭載するCB750フォアを発表。世界のバイクメーカーを震撼させた。この“ナナハン・フォア”の存在がZ1の発売を遅らせた。

”ナナハン”の登場が世界の勢力図を変えた

しかしマッハⅢもそうであったように、誰もが想像していなかった世界GPマシンでしか実現されていない、4気筒エンジンを搭載したホンダCB750フォアの突然のデビューは、多くのメーカーの思惑や予定を大幅に狂わせた。ヨーロッパ勢も排気量を650からナナハンへ拡大しようとしていたが、それは英国勢が3気筒だったりBMWは伝統の水平対向2気筒のままだったりと、突然デビューしたホンダの4気筒の前には色褪せて見えるものばかり。その結果、英国勢は倒産に追い込まれたり、BMWも撤退を検討するまでに衰退を余儀なくされたのだ。イタリア勢でも、ドゥカティが大排気量マーケットへの進出を狙っていて、750〜900デビューで出鼻をくじかれるなど、他にもモト・グッツィ等々大きな影響が及んでいたのである。

1969年 500SS Mach Ⅲ 2ストロークバイクメーカーだったカワサキは、空冷2ストローク3 気筒500 ㏄エンジンを搭載するマッハⅢで当時の市販車最速を狙った

実はカワサキも同じ事情を抱えていたのだ。2ストローク3気筒という、当時としては驚愕のメカニズムだったマッハⅢを投入してはいたが、併行して本命たる4ストローク4気筒が秘密裏に開発されていたからである。日本の後発メーカーとして、世界GPへも遅ればせながら参戦したりはしたが、いずれは大型スポーツ車で、アメリカを中心とした巨大なマーケットで先行しているライバルたちを一気に追い抜き、リーダーとして君臨する……。カワサキはそんな大きな夢を抱き虎視眈々と具現化へのアプローチを積んでいた。その布石として、1966年に英国車をお手本としたバーチカルツインのOHV500㏄バイクを生産していた目黒製作所を吸収合併し、650へと拡大したW1を開発、ここで得た4ストロークのノウハウを本命たる4気筒へと反映する目論見だったのである。排気量はやはりナナハン。しかしすでにホンダに後塵を拝した状況では世界の度肝を抜くバイクとはなり得ない。

1966年 650W1  当時の市販バイクの中では最大排気量(624 ㏄)を誇ったW1は、カワサキが吸収したメグロの車両をベースに発展させたもの。カワサキが開発した純オリジナルバイクではなかったのである

計画の変更でナナハン超えを狙った

そこでカワサキは戦略の練り直しを画ることとなった。排気量はナナハンではなく、さらに拡大した900㏄とすること、エンジンの仕様もCB750フォアがSOHCだったこともあって、世界GPマシンでしか見られなかったDOHCと最高峰にふさわしいメカニズムの採用を決定したのだ。そしてもちろん世界最速……。マッハⅢで暴れ回る猛烈なパフォーマンスのイメージを獲得していたカワサキは、アメリカのレースでもライムグリーンという不吉な色を敢えて採用したマッハⅢの市販レーサーH1Rで、先頭を走るか転倒してレースを失うか、そんな劇的な活躍で熱い視線を浴びていたこともあり、この延長上で2ストローク4気筒も開発、オーストラリアのレースで試験的なデビューも果たしていたが、世界に君臨する王座を狙う段階で、こうしたじゃじゃ馬的なイメージを封印するコンセプトの変換も同時に込めることとなったのである。つまり4ストロークDOHC4気筒の900㏄と決定した以上、最高峰として揺るぎないクオリティであることが必然とされたのだ。

※この記事はRIDERS CLUB Vol.463を再編集したものです

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