最速神話のはじまり-KAWASAKI Z1-part2

世界を驚かせた衝撃のデビュー

排気量750ccの並列4気筒を搭載するホンダCB750フォアが発表され、世界を震撼させていたちょうどその頃、カワサキは次世代に向けたニューモデルを開発中だった。“NEW YORK STAEK”のコードネームを持つバイクはCB750フォアを超える使命をおび900cc並列4気筒DOHCという超ハイスペックをまとって登場し、当時の最強・最速となったZ。今回は「R/Cアーカイブズ」としてカワサキZをお届けする。第2回目は、その衝撃的なデビューとZ1の魅力を紹介しよう。

ナナハンを超えるモノを作る必要があった

CB750フォアの登場で、その機先を制され、カワサキはZ1の開発期間の延長を余儀なくされた我慢の歳月を送った。それまでの日本車としては異例な実走テストの繰り返しなど、改良を重ねる努力に費やされた。エンジンは耐久性を重視して、クランクシャフトの軸受けにボールベアリングを採用。走行性能でも剛性のシッカリしたダブルクレードル・フレーム開発から、これも剛性を高めた足周りに至るまで、それまで最高速度付近はグラグラと車体が揺れるのを、パフォーマンスの高さで語られたのから、どんな状況下でも頑として安定性を崩さない、安心して乗れるトップクオリティを誇るバイクを目指したのだ。

谷田部のテストコースで行われたZ1 試作車のテスト走行では、CB750フォアを上回る性能を確認したという。カワサキは初の4 気筒にもかかわらず、最速バイクを作り上げた

究極を示す”Z”の文字

CB750フォアから遅れること3年、満を持してデビューしたカワサキZ1は、究極の頂点をアピールしてアルファベットの最後であるZをネーミングに採用しただけあって、DOHC採用のバリューも注目されたが、それまでのどのバイクより優れた高速安定性に当然の高い評価を得て、一躍トップエンドのバイクとして世界に認められたのである。

1972年 900Super4 Z1   CB750フォアに遅れること3 年、Z1は1972 年に登場。するすべてのバイクを凌駕する世界一のバイクを目指してつくり込まれた。不滅の名車と呼ばれるZ1神話はここから始まった

Z1が空冷4気筒というジャンルを確立した

暴れ馬を生み出すメーカーから最高のパフォーマンスながらジェントルで大人向けのクオリティを誇るメーカーへと変身したカワサキは、後発メーカーというイメージを完全に拭い去ることに成功した。そしてこのZ1以降、カワサキは常にリファレンスな空冷4気筒スーパースポーツを供給するメーカーとしてのポジションを確立し、ライバルの目標となったのである。

カワサキ初の並列4 気筒DOHCエンジンは、耐久性などが考慮された結果、長きにわたってつくり続けられることに。初代モデルは903.2㏄の排気量から、最高出力82ps/8500rpmを発揮した

 

実際、Z1をベースに500〜550㏄ クラスや、国内向けの400㏄ クラスでも、カワサキのZシリーズは性能の高さと安定性で絶大な信頼と人気を得るモデルを続出させた。その高い人気があまりに長続きしたため、カワサキは水冷化の必要性に迫られず、GP Z900Rまで水冷化が遅れるという事態に陥ったほどである。

4気筒エンジンであることを主張する左右4本出しマフラーを採用。リヤのドラムブレーキは、初代から’76 年まで使われ、排気量が1000 ㏄となった’77年のZ1000からディスクに変更された

スーパースポーツのデザインを変えたZシリーズ

また、英国車から受け継いだZ1のティアドロップ型(涙の水滴をイメージさせるカタチ)燃料タンクは、Z1000系ではじまったニーグリップ部分をややフラットな形状となり、新たなコンベンショナルなスタイルも確立。長い間ライバルたちが意識せざるを得ない、アップハンドルのスーパースポーツといえばカワサキがスタンダードという時代が続いた。

丸型リフレクターが装着されたリヤサスペンションユニットは、プリロードの調整のみ可能なシンプルなもの。ちなみに初代Z1の軸間距離は1500㎜、乾燥重量は230kgだった
必要最小限の表示で、必要な情報がひと目で分かるメーター周り。北米仕様のスピードメーターは160mphまで目盛りが刻まれている。タコメーターのレッドゾーンは9000rpmからだ
柔らかな曲面で構成されるテールカウルは、それ以前のバイクにはなかった斬新な造形だった。ティアドロップ型の燃料タンクとともに、Z1の美しいフォルムを形成する重要な役割を果たす

 

※この記事はRIDERS CLUB Vol.463を再編集したものです

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