DUCATI PANIGALEパニガーレ V4 S 華麗なる変身①

DUCATI PANIGALE V4 S 華麗なる変身①

近年のドゥカティについて語るうえで、避けて通ることのできないモデルといえば、やはり18年のパニガーレV4のデビューだろう。伝統のLツインをさらに進化させ、にもかかわらずドゥカティらしさのスタイリングをそのままに兼ね備えた、まさに革新的なモデルだった。今回は、ライダースクラブから当時の衝撃をワールドローンチの試乗会を通してお届けする。※全3回掲載予定

常に新しいことにチャレンジするドゥカティ流のアプローチ DUCATI PANIGALE V4 S

2018年はドゥカティにとって歴史的な年になる。パニガーレV4に試乗してそれを強く感じた。スーパーバイクシリーズのフラッグシップは、伝統のLツインではなくV4エンジンを搭載。それはドゥカティにしかできない完成度で、V4になってもドゥカティらしさは健在だったのだ。独創的な車体構成や目の覚めるようなパフォーマンスの数々……ヴァレンシアサーキットで開催された試乗会の模様をお届けしよう!

パニガーレV4の国際試乗会は、MotoGP最終戦が開催されるヴァレンシアサーキットで開催された。アップダウンがあり、リズム感の良い走りやすいコースだ

その衝撃は〝驚き?という言葉を何度使っても表現できないほど大きかった。パニガーレV4は国産車とは別の次元に飛び込んでおり、何にも似ていない新しさと想像を超越するポテンシャルは、これまでLツインで展開してきたドゥカティの歴史が大きく変わることを示している。その新しい挑戦は、すでに成功したといっていいだろう。これがパニガーレV4に試乗した率直な感想だ。

71年に750GTでLツインエンジンを採用して以来、市販車にLツインを搭載。それを大切に育んできたドゥカティは、世界GPが2ストロークのWGPから4ストロークのモトGPに移行する03年のモトGP参戦時、L4エンジンを搭載したモトGPマシン「デスモセディチGP」をデビューさせた。日本メーカーに真っ向勝負を仕掛け、いまや日本メーカーと互角で戦うモトGPシーンはお馴染みの光景だ。

15 年からドゥカティコルセにジジ・ダリーニャが加わり、デスモセディチGPに逆回転クランクを採用。それまでは特定のライダーしか乗りこなせなかったデスモセディチだが、多くのライダーが乗りこなせるマシンになったことも見逃せない。その進化もパニガーレV4のハンドリングに大きな影響を与えているはずだ

ちなみに07年に登場したモトGPレプリカであるデスモセディチRRは、今回のパニガーレV4と同じエンジン形式を採用。しかし、スペックにはL4と明記されており、今回からスペックは車名の通りV4になった。あえてV4と表記したのはエンジン搭載角が起きたこともあるが、ここからドゥカティの新しい時代がスタートすることを誇示する。ちなみにVバンクの挟み角はもちろん90度だし、爆発間隔もモトGPマシンであるデスモセディチと同じだ。
昨年のミラノショーで発表されそこでもっとも美しいバイクにも選ばれたパニガーレV4は、WSBのレギュレーションである〝4気筒は1000㏄?という排気量の縛りを解き、1103㏄にして高スペックと実用性を両立。他メーカーが200?の壁を必死で越えてきたのに対し、排気量を増やすことで214?を達成した。確かにスーパースポーツを趣味で乗るライダーにとって1000㏄という縛りはあまり意味を持たない……。

走行前ブリーフィングでは「2コーナーで進入スライドしてABSを試し、スライドコントロールは最終コーナー手前でフルバンク中に4速全開にして……」などMotoGP譲りの電子制御の試し方までが細かく説明された。もちろん気軽には試せないが、その一端を見ることができるのがパニガーレV4なのだ

デスモドローミックを採用するMotoGP直系のV4エンジン DUCATI PANIGALE V4 S

ドゥカティのV4プロジェクトは、まずはモトGPとストリートモデルで成功を収め、その間に1000㏄のRスペックを開発。そして19年から満を持してWSBに挑んでいくという構想だろう。

パニガーレV4にモトGPで培われた技術が投入されているのは想像に難くない。15年にドゥカティのワークスチームであるドゥカティコルセにゼネラルマネージャーとしてジジ・ダリーニャが参画したのはファンならご存知だと思うが、実はここからモトGPマシンのエンジンも逆回転クランクを採用している。

その後、ドゥカティコルセは急成長を遂げ、昨年のタイトル争いは最終戦まで続いたわけだが、この15年の時点で市販車であるパニガーレV4のプロジェクトもスタート。逆回転クランクを持つV4エンジンはドゥカティコルセと技術を共有しながら開発が進められた。

また、ドゥカティはモトGPマシンの中で唯一バルブ機構にニューマチックバルブを使用していないメーカーだ。市販車同様にバルブ周りは伝統のデスモドローミックを採用している。他メーカーは圧縮空気を使うニューマチックバルブを使用しないと高回転でバルブ開閉の動きを追従させられないのだが、ドゥカティはデスモドローミックを進化させながら直線での速さを見事に披露。ちなみにエアの管理やコスト面からニューマチックバルブが市販車に投入されることはないだろう。

エアファンネルは3速から6速で可変式となる。9500rpmまでロング、10500rpmまでショート、11500rpmまでロングとかなり複雑に動き、これがフラットなトルク特性に貢献しているという
14500rpmの高回転までストレスなく回るのはデスモドローミックによるもの。ピストンやクランクの仕上げはレーサーのようだ。ボアはMotoGPマシンと同じφ81mm。90度のVバンク、70度位相のクランクも同様だ。よって来年以降に登場するであろうWSB用のRスペックはよりMotoGPスペックに近づき、さらなる高回転型になるに違いない

フロントフレームは重量わずか4kg!?

パニガーレV4はシャシーデザインも独創的だ。フロントフレームと呼ばれる4㎏しかないメインフレームは伝統のピボットレスで、V4エンジンにマウント。スイングアームピボット、そしてリヤサスやリンクまでもがエンジンにボルトでマウントされているのである。エンジンはアルミツインスパーフレームに搭載して……他メーカーにありがちなそんな常識はドゥカティには通用しない。そもそもフレームの剛性バランスにあまりこだわらないのは初代パニガーレからの思想で、ディメンションを追求することでハンドリングを仕上げていく手法だ。

さらにスタイリングの要となるデザインも面白い。実車を見ると写真よりも凝ったディテールが目に飛び込んでくる。パニガーレV4のSモデルは造形の細かさが際立ち、それは鍛え抜かれたアスリートのようだ。

ダブルカウルにしてスリムな車体に仕上げているサイドカウルや、エアダクトを大きくとっているように見えるフロントカウル、さらに軽快感を演出するリヤセクションなど、デザインへのこだわりは素晴らしい。大人の所有欲を満たすために、ドゥカティは昔からグラフィック前提でなく、バイクの〝面?を大切にしたデザインにこだわっている。

速さを追求しつつも美しさやカッコよさにも妥協せず、すべてを磨きあげてオリジナリティを追求しているのが伝わってくる。バイク好きの誰もが見入ってしまう新しいディテールを見ていると、多気筒エンジンを独自のアプローチですでに自分達のモノにしている、と思わせる。

逆回転クランクを採用するV4エンジンはMotoGPマシンと同時期に開発が進められていった。エンジン単体重量は64.9kgで、Lツインパニガーレよりも2.2kgの重量増に留められている。クランクケースが横割りになったのも大きな変更点。スイングアームピボットを可能な限り前方に持っていく軸配置も特徴だ

SHARE

PROFILE

FUNQ

趣味の時代に読むメディア

FUNQ

趣味の専門誌を届けてきた私たちが世界中の人に向けて、趣味の世界への入り口をつくりました。彩りに満ちた人生の新たな1ページが、ここから始まります。

FUNQの記事一覧

趣味の専門誌を届けてきた私たちが世界中の人に向けて、趣味の世界への入り口をつくりました。彩りに満ちた人生の新たな1ページが、ここから始まります。

FUNQの記事一覧

RIDERS CLUB TOPへ

No more pages to load