ヤマハのスーパースポーツ開発はV4から始まった! YAMAHA FZ750 -PART1-

どんなに高性能でもユーザーはツーリングに使う…ビッグバイクに良心ともいうべき実用性を込めてきたヤマハには’80年代までスーパースポーツが存在しなかった。そのこだわりを脱ぎ捨てたトップパフォーマンスの追求に対してもライバルと同じテクノロジーに甘んじないという意地がジェネシス(創世記)という革新的なエンジンを生ませたのだ。FZ750はYZR-M1やR1へ至る進化の源流だった。今回からR/Cアーカイブスとして、FZ750をお届けする。ヤマハのスポーツジャンルの転換点にもなったモデルでもあり、現在のラインナップにさまざまな影響を与えているのだ。今回から3回にわたり改めてFZ750を振り返る。語り部はもちろんネモケンだ。(第1回/全3回)

フレームからシリンダーが突き出す例のないレイアウトに、ダウンチューブの着色など個性としてアピールするヤマハらしさ。独特な雰囲気は人気だった

ジェネシス・コンセプトはV4エンジンの開発から生み出された -V4プロジェクト①-

80年代初期まで、ヤマハのビッグバイクにはスーパースポーツが存在しなかった。そう言っても、昔からのファンでないかぎり信じないかも知れない。

日本の現存4メーカーは、ホンダを除いて創設期に2ストロークエンジンしか開発していなかった。世界GPを制覇し、パフォーマンスを海外へアピールしてきたのも、すべて2ストローク。スーパースポーツも250㏄や400㏄以下の排気量で、海外の650㏄クラスのビッグバイクと同等の性能を楽しめるのが「売り」だった。

大排気量4ストロークの時代に2ストロークの意地を守った

それが70年代へ突入するとき、ホンダのCB750フォアを皮切りに、価格が倍もするビッグバイク市場へこぞって参入。大排気量となると4ストロークエンジンが必然で、3メーカーすべてが4スト開発をスタートさせたのだ。

中でもヤマハは早くから4スト開発に着手、1970年にはXS-1という650バーチカルツインを発売、ホンダのパフォーマンス追求とは一線を画す、先達である英国車の華麗で大人の雰囲気を醸し出すコンセプトに追随した路線を歩み出したのである。以来、前傾ツインのTX750、TX500、そして3気筒でシャフトドライブのGX750と、ヤマハはカワサキのZ1やスズキのGS750などとは違い、ツーリングで実用性を高める性能を追い求めていた。よりアグレッシブなライディングを楽しむスーパースポーツは、世界GPでも2ストロークのYZR500が活躍していたように、それまで築いてきた世界一の2スト・メーカーとしての意地を守り通していたのだ。

実際、騒音や排気ガス規制などで2ストの将来が危ういといわれても、世界GPマシン直系の水冷RZ250を発表し、全世界へ2スト健在なりきのアピールを可能にしていた。

YAMAHAの4ストロークは苦戦続き

ところがそうした実用性を重視したヤマハの4スト・ビッグバイクは、ツーリング好きのベテランには好まれても、多くのファンを獲得するには至らない。傑作中の傑作と呼ばれたXJ650(国内向けはXJ750)も、全世界のバイク雑誌がそのハンドリングなどパフォーマンスを含めて絶賛したが、ユーザーメリットを優先してシャフトドライブであったことがネックとなり、メジャーな存在にはなり得なかったのだ。

XJ750E(1981)

XJ750E(1981)海外ではXJ650として辛口のテスターも唸らせたツーリングスポーツの歴史的傑作。シャフトドライブが理由で人気はいまひとつ

そんな頑なにフィロソフィーを守り通してきたヤマハも、水面下では将来やってくるだろう4スト・ビッグバイクのハイパフォーマンス時代に備え、いくつもの先行開発が進んでいた。そのひとつが、1977年の東京モーターショーに試作車として展示されたYZR1000だ。

世界選手権耐久レースへ参戦するイメージで開発されたこのマシンは、水冷DOHCの90度V型4気筒で、Vバンク間にフューエルインジェクションを備えた当時としては革新的なフィーチャーが満載されていた。

V4エンジンの主導権争いが勃発

しかし、期せずしてホンダも直後にV4エンジンの世界GPマシンNR500を発表したのをはじめ、VF750シリーズの発売に踏み切るなど、最大のライバルにV4の主導権を奪われた格好になり、ヤマハはこれを嫌ってスーパースポーツでのV4は、遂に実現することなく消えていったのだ。

知られざる一面として、このV4プロジェクトには500㏄ 世界GPマシン開発も含まれていて、気筒あたり吸気4バルブ排気3バルブの7バルブ燃焼室で、計28バルブ・エンジンが併行して開発されていた。オーバルピストン32バルブのNR500と対決していたら、果たしてどんなことになっていたのか、ファンとしては残念な気がしてならない。

こうした紆余曲折の経緯の後に、ヤマハが選択した次世代のスーパースポーツに採用したパフォーマンスエンジンの仕様は、前傾45度のインライン4気筒、つまりはV4開発で得たノウハウを注ぎ込んだ、90度V4の片バンクに4気筒を並べたカタチのレイアウトだったのである。これがジェネシスだ。

次世代用エンジンとしてV4が開発されていた

1977年の東京モーターショーにYZR1000というV4試作レーサーを展示したヤマハだったが、水面下では気筒あたり7バルブの500㏄V4世界GPマシンも開発されていたのはほとんど知られていない。Vバンク間にフューエルインジェクションを備え前後に8本の排気管を配置
直4のFZ750が発表される前にもV4と併行してジェネシスの源流となるマシンも開発されていた。当時の覇者YZR500の流れを汲むマシンだが、エンジンも細部でFZ750と異なる

FZ400R(1984)

FZ400R(1984)レプリカ流行の兆しにXJ400の水冷モデルをベースにパフォーマンス・イメージに仕立てた人気車。FZ750はこの後に登場した

FZ250 PHAZER(1985)

FZ250 PHAZER(1985)FZ750 同様ジェネシス・コンセプトでシリンダーが深く前傾した革新的構成。但しデザインは流行のレプリカを追わず独自性を重視

 

 

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