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HONDA(ホンダ)・CB1000R試乗インプレッション

ネオスポーツカフェのフラッグシップ
電子制御満載の新世代「CB」誕生

CB-Rシリーズのフラッグシップ、新型CB1000R

2018年4月、まったく新しいCB1000Rのリリースが始まった。

真横から見ると、足もとはどっしりと根が張ったように力強く、安定感がある一方、車体上部は一転してスッキリと軽快。これまでのCB1000Rにはない、その台形プロポーションが完全な世代交代を物語ることになった。

これまでのCB1000Rとは、07年に発表され、欧州を中心に展開されてきた先代のことを指す。ホンダきってのスーパースポーツCBR1000RR由来の4気筒エンジンを搭載し、片持ちスイングアームやアップハンドルを備えるのはどの年式も同じながら、従来モデルをストリートファイターとするなら、新型はスポーツネイキッドの正統派として誕生。ホンダはこれを「ネオスポーツカフェ」とカテゴライズする。

そのため、血筋は受け継いでいても印象は別モノだ。新型CB1000Rは塗装ひとつ取っても上質で、「魅せる、昂る、大人のためのエモーショナル・スポーツ・ロードスター」というキャッチコピーにも納得。そこにフランジレス製法によって立体感が際立たされた燃料タンク、アルミのプレス材で形作られたラジエターシュラウド、切削加工が施されたスプロケットハブやクラッチカバー……といった造形美が加わり、手にしたユーザーの所有欲は満たされていくに違いない。

車体は凝縮感があり、スリムだ。それに貢献しているのが高張力鋼を用いたモノバックボーン形式のフレームである。エンジンを覆うことなく懸架するためスペース効率に優れ、物理的には足着き性の向上を、デザイン的には軽快でシャープな印象をもたらしている。

スペックやフィーリング向上に寄与する電子制御デバイス

搭載されるエンジンの基本設計は先代モデルから踏襲されたものだが、スロットルボディやバルブリフト量、ピストン製法(鋳造→鍛造)、圧縮比が見直され、最高出力は125psから145psに大きく向上。なにより進化し、他メーカーのスポーツネイキッドを大きく凌駕するのが、その出力を制御する充実の電子デバイスだ。

その筆頭が下記のライディングモードで、切り換える毎に出力特性、トラクションコントロール、エンジンブレーキがそれぞれハイ/ミドル/ローの3段階で変化し、好みのエンジンフィーリングを得ることができるのだ。

それをギヤのアップにもダウンにも対応するクイックシフターがサポートし、マシンとの一体感を高めてくれるのである。

CB1000R試乗インプレッション

走り出すとただでさえスリムな車体がキビキビと反応し、コーナーリングではミドルクラスのネイキッドのように旋回する。それでいてフロントタイヤからは常に一定の接地感が伝わってくるため、きれいなコーナリング軌跡を残すことができる。

電子デバイスによって制御されたエンジンや、高い路面追従性を発揮するサスペンションは、ライダーをさりげなくサポートしてくれるおもてなし機能として黒子に徹する。その一方、積極的に気持ちを高めてくれるのがサイレンサーが奏でる迫力のエキゾーストノートだ。吸気音から作り込まれたそれはビッグバイクを操っているという満足感をくすぐるもので、ライディング中は誰もが爽快な気分に浸れるに違いない。

新型CB1000Rは同一意匠の兄弟モデルとともにグローバル展開され、伝統のブランドを背負うことになる。新世代にふさわしい仕上がりが込められていた。

ホンダ・CB1000R ディテール

最高出力145ps のパワーを制御するため、4パターンのライディングモード(スポーツ/ スタンダード/ レイン/ ユーザー)が設定され、出力特性やトラクションコントロール、エンジンブレーキの調整が可能。またギヤのアップにもダウンにも対応するクイックシフターも標準装備する。

誰もが体験できる電子制御を満載する。

モードに応じて各制御が変化

ライディングモードを切り換えるとエンジン出力とそのレスポンス(P)の他、トラクションコントロール(T)、エンジンブレーキ(EB)もデフォルト設定されたレベルになる。

スタンダード(STANDARD)
ワインディングに至る郊外や市街地を想定したリニアなモード。エンジン出力は3〜6速ではフルパワーを発揮するが、1〜2速では抑制。レスポンスもやや穏やかになる。
スポーツ(SPORT)
ワインディングやサーキットを想定した最もスポーティなモード。エンジンの出力は145psのフルパワーを発揮し、スロットル開度に対してクイックなレスポンスで応えてくれる。
ユーザー(USER)
ライダーの好みによって制御の介入度や強弱を任意に設定できるモード。例えばエンジンはフルパワーのまま、トラクションコントロールの介入度だけ高めることも可能だ。
レイン(RAIN)
雨天や冷間時など、路面のグリップが低い状況を想定したモード。エンジン出力は1〜3速の間では制限され、スロットルレスポンスは全域に渡ってマイルドに設定されている。

伝統とこれからの時代を繋ぐホンダの新しいスタイル

燃料タンクの形状はシャープさとまろやかさがバランスした凝ったもの。塗装には深みがあり、質感は極めて高い。
シートは前後別体式でライダー側は前部が絞り込まれてスリムだ。
マフラーはテール開口部を縦に2つ配置。高回転の伸びとバンク角の両立が図られている。
フロントにはSHOWA のSFF-BP倒立フォークを採用。右側にはスプリングのみ、減衰力調整機構は左側に集約され、フリクションの軽減と軽量化に貢献している。ブレーキはトキコの4ピストンモノブロックキャリパーをラジアルマウントする。
フレームは高張力鋼のモノバックボーン。向上したパワーに合わせて剛性を最適化し、2.5kgの軽量化にも成功している。
リヤショックは先代モデル比で300g軽くなり、プリロードが10段階、伸び側減衰力が無段階で調整できる。

日常的に役立つユーティリティも充実

グリップヒーターはハンドル左側に備えられたスイッチによって5段階の温度調整が可能。冷間時の快適性が確保されている。
2018年12月からリリースが始まった2019年モデルには、新たにETC2.0車載器が標準装備され、利便性が大きく向上。

ホンダ・CB1000R ラインナップ

ソードシルバーメタリック
キャンディークロモスフィアレッド
グラファイトブラック

ホンダ・CB1000R スペック表

エンジン 水冷4ストローク並列4気筒
バルブ形式 DOHC4バルブ
総排気量 998
ボア×ストローク 75×56.5mm
圧縮比 11.6対1
最高出力 145ps/10500rpm
最大トルク 10.6kgf・m/8250rpm
変速機 6段リターン
クラッチ 湿式多板
フレーム ダイヤモンド
キャスター/トレール 25度/100mm
サスペンション F=φ43mm倒立フォーク
R=モノショック
ブレーキ F=φ310mmダブルディスク
R=φ256mmシングルディスク
タイヤサイズ F=120/70ZR17 M/C(58W)
R=190/55ZR17 M/C(75W)
全長/全幅/全高 2120/790/1090mm
軸間距離 1455mm
シート高 830mm
重量 212kg
燃料タンク容量 16リットル
価格 164万520円

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PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

RIDERS CLUB 編集部

1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

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