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「KAWASAKI Ninja ZX-6R(カワサキ・ニンジャZX-6R) 」~高回転の咆哮は、ミドル4気筒ならでは~【R/C インプレッション】

ユーロ4規制に対応させたカワサキZX-6Rが、2019年モデルとして登場した。ストリート向けに設定された636ccの排気量がいかなる走りを見せるのか!? 国内展開されるミドルクラススーパースポーツはこのモデルのみだがそこには確かな価値と存在意義があった。
(※本記事は『ライダースクラブ 2019年3月号』掲載記事を再編集したものです)

スポーツ性とフレンドリーさが高いレベルで融合

どんなカテゴリーのモデルでも、基本的に排気量がアップするほどスキルが求められる。そのため、下から上へと徐々にステップアップしていくのがセオリーだ。

ただし、ことスーパースポーツに関してはそうとばかりも言い切れない。特に600ccのミドルクラスと1000ccのリッタークラスを比較するとそうなのだが、600ccはどんどん高回転化が進められた一方、コストや絶対的な最高出力との兼ね合いもあって電子制御は簡易的なモノで済まされていた。

つまり、一定以上のスキルを持つライダーがサーキット走行を楽しんだり、レースに参戦するためのツールに特化。ストリートで乗るにはトルクが希薄で扱いづらく、いざ回せたとしてなにかあっても電子デバイスのサポートをあまり期待できないという、ある意味かなりトガッたカテゴリーになっていたのだ。

また、ミドルクラスだからといって特別軽いわけでもコンパクトでもない。それゆえイメージ的に「乗りやすい」と思っているライダーにアドバイスを求められた時は、経済的な事情が許すのであればリッタークラスを薦めてきたのである。

その考えは今も大筋では変わらないものの、この新型ZX‐6Rに関しては例外と言っていい。ストリートに主眼を置いて開発されたエンジンと足周りの効果が実を結び、極めてフレキシブルな乗り味がそこに込められていたからだ。

プラス37ccでキャラクターを際立たせる

まずそのエンジンを見ていこう。599ccの並列4気筒ユニットのストロークをアップし、636ccに排気量を拡大するという手法を、カワサキは02年モデルから時折実施してきた。当然扱いやすく、トルクフルな特性を与えることを目的とし、レースは599cc版に、ストリートは636cc版にそれぞれ任せることで差別化を図ったのだ。

現在、ドゥカティのパニガーレV4にも998ccと1103ccのバリエーションがあるが、カワサキはその割り切りがもたらす優位性に早くから気がついていたのである。

実際、プラス37ccの効果は大きく、このクラス特有のゼロ発進時の線の細さはほぼ感じられない。そのままエンジンを引っ張っていくと、パワーもトルクもフラットに上乗せされる、実にナチュラルな特性が与えられているのだ。

例えばヤマハYZF‐R6あたりと比較すると対照的で、R6が2次曲線的にパワーを炸裂させる特性なのに対し、ZX‐6Rは一段高いギヤのままトルクで追いつく。そういう明確なキャラクターの差がある。

オールラウンダーっぷりはスーパースポーツ界随一

ライディングポジションは見た目よりも遥かに穏やかな前傾で乗れ、シートはクッション性も確保。今回の試乗は筑波コース1000で行ったが、ヘアピンを含むすべてのコーナーを6速で難なく走れるフレキシビリティとの効果も相まって、そのオールラウンダーっぷりはスーパースポーツ界随一のものと言える。街中の渋滞路からロングツーリングまで、幅広くこなせるはずだ。

足周りにもひと工夫が凝らされ、よりしなやかにストロークするようにリセッティングを実施。ギャップの吸収性と同時に、充分な足つき性も確保されている。

足周りに関してもうひとつ特筆すべきは、標準装着されたブリヂストンの新型ラジアル「バトラックス・ハイパースポーツS 22」のフィーリングの良さだ。寒空の下での走行だったにもかかわらず、数周もしないうちに適正なグリップ力を発揮。車体をリーンさせる時の手応えは極めて軽いにもかからず、接地感はしっかり伝わってくるため、安心してラップを重ねることができた。

リーズナブルな価格設定もZX‐6Rの魅力のひとつ

最後に電子デバイスに関しても触れておこう。2段階のエンジンモード(フル/ロー)、3段階+OFFのトラクションコントロール、「KIBS」と呼ばれるABS、クイックシフターが主な装備内容となる。特に実用的なのがエンジンモードで、低中回転域のレスポンスやパワーはフルでもローでも大差はない一方、ローに設定しておけば高回転域のみ穏やかにパワーをカット。必要以上に制限されず、どちらを選んでも違和感はない。

扱いやすく、装備も充実しているZX‐6Rの魅力はリーズナブルな価格にもある。際限なく高価になっていくスーパースポーツの中、これはひとつの正義と言ってもいい。

KAWASAKI(カワサキ) Ninja ZX-6R ディテール

クラッチレバーの操作なしでギヤアップが可能なクイックシフターとスリッパークラッチを装備。

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2019年10月17日

ブリヂストンの新ラジアル「バトラックス・ハイパースポーツS22」をOEM装着する。

クラッチレバーは5段階、ブレーキレバーは6段階の調整が可能。

フロントにはSFF-BP倒立フォークとペタルディスクを装備。リヤは599ccモデルに対して長く、バネレートがやや低いソフトスプリングに換装されている。

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2019年10月15日

アナログメーターとLCD画面を組み合わせた視認性の高いコクピット周り。エンジンモードやトラクションコントロールの切り換えボタンはハンドル左側に集約されている。

KAWASAKI Ninja ZX-6Rのカラーは2つ

Ninja ZX-6R KRT EDITION

Ninja ZX-6R

Specifications:KAWASAKI Ninja ZX-6R

エンジン 水冷4ストローク並列4気筒
バルブ形式 DOHC4バルブ
総排気量 636cc
ボア×ストリーク 67×45.1mm
圧縮比 12.9対1
最高出力 126ps/13500rpm
最大トルク 7.1kg-m/11000rpm
変速機 6段リターン
クラッチ 湿式多板
フレーム アルミツインスパー
重量 197kg
キャスター/トレール 23°50’/101mm
サスペンション F=テレスコピックφ41mm倒立
R=リンク式モノショック
ブレーキ F=φ310mmダブルディスク
R=φ220mmシングルディスク
タイヤサイズ F=120/70ZR17M/C(58W)
R=180/55ZR17M/C(73W)
全長/全幅/全高 2025/710/1100mm
軸間距離 1400mm
シート高 830mm
燃料タンク容量 17L
価格 132万8400円

※本スペックは『ライダースクラブ 2019年3月号』掲載時のものです。

取材協力

カワサキモータースジャパン(フリーダイヤル:0120-400819)
https://www.kawasaki-motors.com/
Ninja ZX-6Rはこちら

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PROFILE

伊丹孝裕

RIDERS CLUB / メインテスター

伊丹孝裕

ライダースクラブのメインテスター。アマチュアレースに熱中した後、バイク雑誌編集者に。鈴鹿8耐やマン島TTなど、国際的なレースに参戦し、近年はオフロードも本格的に。何にでも積極的に首を突っ込むスタイル

伊丹孝裕の記事一覧

ライダースクラブのメインテスター。アマチュアレースに熱中した後、バイク雑誌編集者に。鈴鹿8耐やマン島TTなど、国際的なレースに参戦し、近年はオフロードも本格的に。何にでも積極的に首を突っ込むスタイル

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