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「BMW R1200GS Exclusive(BMW・R1200GS エクスクルーシブ)」~スーパースポーツのその先にあるもの~【R/C インプレッション archives】

BMWのラインナップにGSの名が加わって約40年が経過。大排気量のデュアルパーパスというコンセプトがライダーの冒険心を刺激し、その存在は「いつかはGS」という憧れの対象になっていった。果たしてそれは今も健在なのだろうか……?
(※本記事は『ライダースクラブ 2018年5月号』掲載記事を再編集したものです)

トータル性能でGSを超えるモデルはいまだにない

元スーパースポーツ乗りの現GS乗りは言う。「やっぱりGSだよな」

例えばウチの妻に「お願いだからバイクは1台にしてください」とか「買ってもいいけれど次で最後」なんて言われたら、かなりの確率でR1200GSを選ぶ。あるいは、なんらかの環境の変化でクルマを所有することができなくなり、今後はバイクだけで過ごさざるを得ない状態に追い込まれたなら、その時選ぶのは100%の確率でR1200GSだ。幸いにも今はまだそういう状況にはなく、「だって仕事だから」のひと言でバイクにまつわるすべてが許されている。そのため、当面はGSを所有する予定はない。

とはいえ、ある意味それは不幸なことなのかもしれない。なぜなら、僕の周りには少なからず元スーパースポーツ乗りの現GS乗りがいて、彼らはひとりの例外もなく、その世界へ足を踏み入れたことを後悔していない。むしろ皆「やっぱりGSだよな」、「もうGSしかあり得ない」と口々に言い、笑顔で「おいでおいで」をするのである。BMWの中でも、とりわけGSには「アガリ」のイメージがある。別にそんな不文律があるわけではないのだから、バイクキャリアの中の1台として手に入れ、それを堪能した後、また戻ってくるなり、次に進むなりすればいいはずだ。

でもこれがなかなかいけない。もちろん決して安価ではないという単純な理由もあるが、「アガリ」にするつもりがなくても、そこにどっぷりと安住してしまいそうだからだ。

あるいは逆に、GSのある生活を始めたならその真髄を知りたくなり、あの巨体でエンデューロに挑戦してみたり、家庭のことは忘れて冒険の旅に出てしまう可能性も十分ある。

安住か冒険か。そのどちらを選んだとしても、周りにはきっとこう言ってしまうだろう。「やっぱりGSでしょ。これしかあり得ない」と。

では、GSのどこがそんなに良く、それがなぜなのか? それを誰もが納得するカタチで正確に検証するのはとても難しい。路面のギャップをさりげなくいなし、張りつくような接地感をもたらしてくれるテレレバー、ほどよい鼓動感をともなってリニアに吹け上がるフラットツイン、そのエンジン構造がもたらす直進安定性と軽快なリーン……といった基本特性が相互に作用し合い、そこにありとあらゆる電子デバイスが介在。それらすべてがGSをGSらしく走らせているからだ。

さらに言えば、初代GSから数えて約40年、BMWの二輪史を引き合いに出すなら95年を超える長い歴史の積み重ねの成果でもある。

GSの本質はあらゆる操作や状況を受け入れてくれる懐の深さ

いざ走り出せば、その巨体を意識させられることはほぼない。泳ぐようにワインディングを楽しめる

こんな風に書くと煙に巻いているようだが、GSに乗るといつも仔細なことはあまり気にならないのは事実だ。普通ならライディングポジションの検分から始まり、各種スイッチ類の操作性をチェック。走り出せばエンジンが何回転の時にどんなフィーリングをもたらし、電子制御がいつ介入して、そのレベルを調整するとどう変化するのか。

そういったあれこれをメモしたり録音したり、メジャーで計測したり。それはブレーキやタイヤ、サスペンションにもおよぶ。

GSでもそれは同じで、なにかを試せばなにかが変わるものの、結局「これもいいけど、こっちでもいいね」的な結論にいたることが多い。極めて鷹揚というか、あらゆる操作や状況を受け入れてくれる懐の深さがGSの本質だ。我々のような立場の人間が四の五の言わずともGSが売れ続けるのは、触れた瞬間に「あぁこれこれ」と身体に染み渡る絶大な安心感があるからに他ならない。

その本質を数値化したり、カタチにしたり、別のなにかで表現できないのはライバルメーカーも同様だ。どんなパーツを使い、どんな仕組みで作動しているのかは分析できても、GSと同じフィーリングを再現したり、それを超えるモデルを完成させたメーカーはいまだにない。

スピードやハンドリング、走破性、電子制御レベルといった項目単体で上回るモデルは存在しても、トータル性能でトップに立つのはいつもGSであり、今のところその立場が脅かされる気配もない。

いつかGSを手にする時、それはさらなる高みにいるはずなので楽しみとして取っておこうと思う。

BMW R1200GS Exclusive(BMW・R1200GS エクスクルーシブ) ディテール

撮影車両は’17年モデルだが、’18年モデルはフルカラーディスプレイを備え、スマートフォンやインターコムとも連動。高い拡張性を備える。

手動だが高さ調整が可能なスクリーンを装備。

キーレスを採用し、携帯していればエンジン始動やハンドルロックができる。

フロントにはBMW独自のテレレバー機構を装備。車体の安定性を司る。

前後サスペンションユニットは電子制御によってプリロードと減衰力が自動調整され、モードによってその特性も変化する。

リヤタイヤはシャフトによって駆動。その上部にはパラレバーが備わり、シャフトドライブ特有のテールリフトが軽減されている。

BMWのアイデンティティとも言えるフラットツインエンジンを搭載。

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2019年10月15日

Specifications:BMW R1200GS Exclusive(BMW・R1200GS エクスクルーシブ)

エンジン 水冷4ストローク水平対向2気筒
バルブ形式 DOHC4バルブ
総排気量 1169cc
ボア×ストローク 101×73mm
圧縮比 12.5対1
最高出力 125ps/7750rpm
最大トルク 12.7kg-m/6500rpm
フレーム スチールパイプフレーム
サスペンション F=テレレバー+モノショック
R=パラレバー+モノショック
ブレーキ F=ダブルディスク
R=シングルディスク
タイヤサイズ F=120/70R19
R=170/60R17
全長/全幅/全高 2205mm×980mm×1510(1645)mm
軸間距離 1510(1525)mm
シート高 850/870mm(800/820mm)
装備重量 252kg
燃料タンク容量 20L
価格 248万円

※数値はプレミアムライン、()内はプレミアムスタンダード。
※本スペックは『ライダースクラブ 2018年5月号』掲載時のものです。

自分に合うバイクの選び方。国産車or外車でもこんなに違う!【ネモケンの今さら聞けないバイクのギモン】

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2019年10月31日

取材協力

BMWジャパン(フリーダイアル:0120-269-437)
http://www.bmw-motorrad.jp/

出典

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PROFILE

伊丹孝裕

メインテスター

伊丹孝裕

ライダースクラブのメインテスター。アマチュアレースに熱中した後、バイク雑誌編集者に。鈴鹿8耐やマン島TTなど、国際的なレースに参戦し、近年はオフロードも本格的に。何にでも積極的に首を突っ込むスタイル

伊丹孝裕の記事一覧

ライダースクラブのメインテスター。アマチュアレースに熱中した後、バイク雑誌編集者に。鈴鹿8耐やマン島TTなど、国際的なレースに参戦し、近年はオフロードも本格的に。何にでも積極的に首を突っ込むスタイル

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