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直4等間隔爆発 エンジンの凄み–CBR1000RR-R FIREBLADE SP

スーパースポーツを手に入れ、それを操る醍醐味はエンジンに因る部分が多い。その形式はメーカーによって様々なこだわりがあり、時代や流行によって変遷している。「これが絶対」という最適解はなく、常に模索され続けている。しかしながら、ライダーの心拍数を跳ね上げ、アドレナリンが溢れ出してくる。刺激の強さという意味では、一気に回り切る直4エンジンの等間隔爆発に勝るものはない。
そんなエンジンを持つ200ps級国産スーパースポーツのパフォーマンスに迫ろう。まずは今年最大の話題のひとつCBR1000RR-R FIREBLADEからだ。

Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP  刺激を求めるならコレ一択!

スーパースポーツ国内仕様モデル試乗 “パワーとスタビリティが最も高いレベルでバランスしている”

新型になったCBR1000RR‐R(以下RR‐R)には、すでに幾度か乗っている。鈴鹿サーキット、筑波サーキット・コース1000、今回の袖ケ浦フォレスト・レースウェイというのがそれで、超低速のヘアピンからスロットルを開けながら切り返す高速コーナー、そしてロングストレートまで、様々なシチュエーションでそのフィーリングを体感することができた。

ホンダならではの、あるいは最新モデルならではの完成度を感じる部分は、どんなコースを走らせても得手不得手がないところだ。速度域が高くても低くてもスタビリティが崩れたり、急変することはなく、特にフロントタイヤは路面をしっかり追従。狙ったラインの上にピタリと車体を運び、きれいに添わせることができる。

従来モデルから乗り換えた場合、新型のハンドリングは重く感じられるかもしれない。これは車重の問題ではなく、主にディメンションの変更がもたらしたものだ。キャスター角(23.2度→24.0度)、トレール量(96㎜→102㎜)、ホイールベース(1405㎜→1455㎜)のいずれもが安定方向に振られたことが要因で、218㎰に達した最高出力とバランスを図るための最適化と言える。この出力で、従来のディメンションだと反応が敏感過ぎ、安心して乗れないに違いない。

また、装着した状態とそうでない状態を同条件で比較したわけではないので効果の度合いは明言できないが、RR‐Rの象徴であるウイングレットもこのハンドリングに無関係ではない。ダウンフォースの発生量はさておき、空気がきちんと整流されているのは間違いなく、それが高い接地感に貢献している。

Tester 宮城 光

元ホンダワークスライダー。現在はホンダコレクションホールの動態確認も担当し、新も旧も2輪も4輪も問わず、的確な評価を下す

エンジンはスペック通り、パワフルそのものだ。速過ぎると言ってもいい。使う回転域によって明らかに表情が変わり、高回転をキープした時の爆発的な加速力は今回のスーパースポーツ中、随一のもの。速度が上がれば上がるほどGも慣性の力も高まるが、その領域でもきちんと車体へ入力できた時に本当の旋回力を見せてくれる。

実際、ハンドルやシートはワイドになっているため、必然的に身体を大きくオフセットして頭をイン側へ引き込むようなライディングフォームへいざなわれる。(編集部注:普段の宮城は大きく身体をズラしたり、ヒザを出すことはほとんどなく、この写真のようなフォームで走ることは極めて珍しい)

各種電子デバイス、サスペンション、ブレーキのいずれもが最新&最後発モデルにふさわしく、不満はない。オプションでなにかを付け足す必要もなく、言わば全部盛り。ホンダファンならずとも、選んで後悔のない仕上がりを持つ。

“スピードの上昇度合いが普通じゃない”(伊丹)

フル加速中の質量のなさは今回の3台中No.1。最終コーナーを適当に立ち上がってもかなり早い段階で軽々と200km/hをオーバーし、どこまで伸びていくのか分からない得体のしれなさがある。パワーに気をとられがちだが、それを止めるブレーキ性能も不安なし。サスペンションも含め、高いスタビリティが印象的だ。

“乗りこなすにはスキルアップが必須”(河村)

ある回転数に達するとパワーが一気に炸裂。その豹変っぷりが凄まじく、それがどれくらいの回転域なのか見ていられないほど速い。ハンドリングはリーン初期の手応えが重く、躊躇していると中途半端にしか曲がらないが、マシンを信頼して積極的に寝かせられるスキルと身体能力があると最強の武器になるはずだ。

Details & Specifications– Honda CBR1000RR-R FIREBLADE SP

「Total Control」をコンセプトに掲げ、あくまでも操る楽しさを追求してきたモデルが歴代CBR-RRだった。それが一転、このCBR1000RR-Rは「Born to Race」のキャッチコピーとともに’19 年のEICMAで公開。初代モデルCBR900RRのデビューから27年、数えること16代目にして、サーキット最速の座を狙うことが宣言された。実際それはスペックに表れており、SBKに参戦するマシン中、堂々トップの218PSという最高出力を公称。この数値は’19年型比で26PSも増強されたものだ。エンジン内部はもとより、空力もMotoGPマシン由来の技術を惜しみなく投入。今後、世界各地で順次再開されていくであろう、レースでのリザルトが楽しみだ。

メーターには5インチのフルカラーディスプレイ。表示スタイルは5パターン用意されている
上級グレードのSPはオーリンズの電子制御サスペンションを装備
サスペンションと同様、ステアリングダンパーの減衰特性もスピードや車体姿勢によって変化する
ブレーキキャリパーはブレンボのモノブロック「Stylma」を採用。ABSの介入度が調整できる
リアサスペンションにも電子制御化されたオーリンズのTTX36が装備されている
燃料タンク容量は16ℓ。WMTCモード時の燃費は16.0km/ℓだ
シフトアップにもダウンにも対応するクイックシフターを標準装備(STDモデルはオプション)。反応レベルは3段階に調整できる
排気バルブも含めてアクラポビッチと共同開発されたチタンマフラー。低回転時のトルクと高回転時のパワーを両立している

RC213V-Sに近い高精度パーツ

従来のバルブよりも75%慣性重量が軽減しているフィンガーフォロアータイプのロッカーアームの他、ホンダの量産市販車としてはRC213V-Sのカムシャフトだけに処理されていたDLCコーティングを実施。また、コンロッドの材質にはクロモリより50%軽量のチタンが採用され、その仕様もRC213V-Sと共通のものだ。

CBR1000RR-R FIRE BRADE SP 278万3000円

CBR1000RR-R FIRE BRADE 242万円

電子デバイス一覧 ●ライディングモード●パワーセレクター●セレクタブルトルクコントロール●セレクタブルエンジンブレーキ●オーリンズ電子制御サスペンション●エレクトロニックステアリングダンパー●クイックシフター●ABS●スタートモード

Specifications CBR1000RR-R FIREBLADE SP

エンジン:水冷4ストロークDOHC4 バルブ直列4 気筒●排気量:999cc●ボア×ストローク:81.0mm×48.5mm●最高出力:218ps/14500rpm●最大トルク:11.5kgf・m/12500rpm●燃費:16.0km/ℓ(WMTCモード)●全長:2100mm●全幅:745mm●全高:1140mm●ホイールベース:1455mm●シート高:830mm●車両重量:201kg●キャスター/トレール:24.0°/102mm●タイヤ:フロント:120/70ZR17 リア:200/55ZR17

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PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

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1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

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