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油冷エンジンがついに復活! 冷却効率を高めた新エンジンで登場 SUZUKI GIXXER SF250

SUZUKI GIXXER SF250 ニーゴーの魅力がすべて詰まったスズキの良心

2019年東京モーターショーのスズキブースでは油冷の復活が話題になった。その時に発表されたモデル「ジクサーSF250」と「ジクサー250」がいよいよデビュー。正確には復活というよりもまったく新しい機構として開発されたもの。今回はジクサーSF250のインプレッションを通して、その性能に迫っていこう。

乗れば誰もが分かる数字以上の魅力

バイクブームど真ん中世代の僕にとって「油冷」というワードは決して外せない。85年にデビューしたGSX‐R750はまさに衝撃で、空冷でも水冷でもないこのエンジン冷却システムは、ヨシムラの活躍もあってあこがれの対象だった。

その後、リアルに油冷モデルに触れてきた。だからこそGSX‐R750系油冷エンジンの最終モデルとなった、バンディット1200/Sの「油冷ファイナルエディション」という名称には一抹の寂しさを覚えた記憶がある。そしてGSX1400以後、油冷をうたったモデルは存在しなかった。

ようやく油冷という単語を聞いたのは、昨年の東京モーターショー。そこには新開発の油冷エンジンを搭載したジクサー250とジクサーSF250が参考出品されていた。

かつての油冷エンジンは細かく美しい空冷フィンが併用されていたが、ジクサーのエンジンにはそれが無い。高い流速でオイルを流すことにより、効率的に冷却できるという。

新開発油冷SEPエンジン

オイルの通路を最適化することで冷却効率を高めた新型。SOCS(スズキオイルクーリングシステム)と呼称される

そうは言っても油冷という響きだけで昂るものがあるのは事実。期待を込めてスタートボタンを押した。

スロットルを全く開けずにクラッチを繋いでみる。249㏄単気筒は、ストールの気配なくスルスルと走り始め、そのまま2速にシフトアップしてみても普通に走り続ける。

この低速トルクが太くて粘るエンジンの特性は、ギクシャクすることもなく街乗りで実に扱いやすい。加えて車重が軽く、フルカウルをまとっているのにハンドル切れ角はたっぷりなので、Uターンは……なんて言い訳はできない。

トップギア6速で60㎞/h走行時は4000回転。この速度域なら、シフトダウンせずとも十分に加速してくれる。そのまま速度を乗せていくと100㎞/hで6500回転まで上昇。ただし、そこからTOPロールオン加速を行うと、まだ最大トルクの発生回転に達していないため、トルクフルとは言えない。元気に加速したいのであれば、ギアを一つ落とす操作は必要だ。

ワインディングでスポーツするなら5000回転以上はキープしたいところ。そこから最高出力を叩き出す9000回転を超え、レッドゾーンの始まる1万回転まできれいに回ってくれる。最初はトルク型のエンジンかと思ったが、期待以上に高回転も楽しめる味付けだ。26psという最高出力は決してライバルをリードするものではないが、ステージがサーキットでない限り、スペックに不満を感じることはないだろう。

サスペンションはフロントが柔らかめ、リアが硬めのセッティング。特にリアショックは1Gでの沈み込みが少なく、跨ると腰高な印象を受ける。とは言えシート高は800㎜なので、足着き性は良好だ。セパレートハンドルを装備するが、それはスーパースポーツライクな低い位置に備えられたものではなく、上半身は自然な前傾となる。

ハンドリングだが、先にも述べた柔らかめのフロントセッティングにより、ブレーキングでフォークを縮めるというより縮んでしまう。もちろん腰砕けになるようなことはないが、リアが硬めなので、ライダーが高い位置にいる状態から、フロントを軸にくるりと向きを変える印象を受けた。

意識して向きを変えるような入力を必要とせず、バイク任せでコーナーをクリアしていってくれる。車体のベースとなったジクサー150から、ねじれ剛性を高めたメインフレームに、前後に装着されたダンロップ・スポーツマックスGPR‐300の特性も相まって、実にスポーティな味付けと言える。

重箱の隅をつつくなら、スクリーンの低さが気になった。せっかくのフルカウルなのに、上半身のウインドプロテクションが期待できないところが惜しい。もうひとつはブレーキレバーの調整機構。レバー位置は決して遠くはないが、新規需要獲得を狙うのであれば、あらゆるユーザー候補に向け採用してほしかった。

ただしこれらは、あえて探せばのレベル。戦略的な価格設定が先行してしまうかもしれないが、実車を目にし、乗ってしまえば、だれもがその数字以上の魅力に気づくはずだ。(河村聡巳・ライダースクラブ編集長)

あらゆるシーンで楽しめるオールラウンダーさが魅力 GIXXER SF250-DETAIL-

左右のクランクケースカバーは高級感のあるブロンズ色に塗装され、こちらも質感の向上に貢献する
ネイキッドのジクサー250に対し、ハンドルは低く前方にオフセット。フロントへの荷重が増大している
右側2本出しのマフラーエンド部分にはサテンメッキが施され、高い質感とデザイン性が両立されている
リアシート下には若干のスペースを用意。大型のグラブバーが備えられ、タンデム時の安心感は高い
燃料タンク容量は12ℓ。WMTCモードでの燃費は37.7km/Lで、計算上の航続距離は450kmを超える
エンジンが始動するまでワンプッシュで一定時間モーターが回る、イージースタートシステムを採用する
視認性に優れる液晶ディスプレイ。エンジン回転数のインジケーターは好みに応じて細かく設定ができる
エンケイのキャストホイールは表面が切削されている他、ハブを中空化。繊細で美しい処理が光る逸品だ
ブレーキにはバイブレの2ピストンキャリパーとφ300mmの大径ディスクを組み合わせ、ABSを装備する
タイヤは前後ともにラジアルを採用。スポーティなハンドリングと優れた乗り心地を実現している
リアサスペンションは7段階のプリロード調整が可能。ややハードなスプリングが装着されている
ピストンのスカート部分には油膜を保持するコーティングを施工。フリクションが軽減されている

伝統の油冷ではなく、革新の油冷を新開発

従来の油冷は燃焼室にオイルを噴射することでエンジンの冷却を促していたが、ジクサーに採用された新たな手法はオイルを冷却回路(オイルジャケット)に循環・圧送させることで温度の最適化を図るというものだ。そのオイルジャケットの内部には部位によって突起が設けられ、流速をコントロール。これによって冷却効率の向上と安定化に成功している。オイルクーラーには無風状態でも放熱を妨げないように電動ファンが装備されている。
最も熱が溜まりやすい燃焼室上部を取り囲むようにオイルジャケットを設置。オイルが高速で流れるように計算されている

ネイキッドもラインナップ

フルカウルを廃し、ハンドル位置をより高く、より手前にセットした仕様がこの「ジクサー250」だ。エンジンやフレーム、サスペンションのスペックは共通ながら、車重はジクサーSF250よりも4kg軽い154kg。さらに扱いやすいハンドリングを得ている
車体色はシルバーとブラックの2色。価格は44万8800円とよりリーズナブルだ

3種類のカラーラインナップ

トリトンブルーメタリック
マットブラックメタリックNo.2
マットプラチナシルバーメタリック

「もしかするとこれで充分なのかもしれない」伊丹孝裕

排気量問わず、年々車体価格が上昇する中、スズキらしいコストパフォーマンスの高さが光る一台だ。とはいえ、「価格を踏まえると及第点」というような前置きを必要とするわけでもなく、スポーツバイクとして満足度の高いパフォーマンスを発揮。伸びやかに回っていくエンジンは実に心地よく、パワーにまったく不足はない。レーシングライクなデザインながらポジションは快適で、ツーリングや街乗りも幅広くカバー。高い万能性が魅力の一台だ。

ご覧の通り、スポーティな走りも難なくこなす。ライディングの多くを学べるよき教材と言える

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RIDERS CLUB 編集部

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