BRAND

  • Lightning
  • 2nd(セカンド)
  • CLUTCH Magazine
  • EVEN
  • BiCYCLE CLUB
  • RUNNING style
  • NALU
  • BLADES(ブレード)
  • RIDERS CLUB
  • CLUB HARLEY
  • DUCATI Magazine
  • flick!
  • じゆけんTV
  • 湘南スタイルmagazine
  • ハワイスタイル
  • buono
  • ランドネ
  • PEAKS
  • フィールドライフ
  • SALT WORLD
  • Kyoto in Tokyo

刺激を求めるならコレ一択!? SSモデル国内仕様モデル試乗―直4等間隔爆発エンジン―

試乗インプレッション CrossTalk 宮城×河村×伊丹

直4等間隔爆発エンジンを搭載する200ps級国産スーパースポーツのパフォーマンスに迫った国内仕様モデル試乗を行なった。テストライダーは、本誌でおなじみのテスター・宮城 光、伊丹孝裕、本誌編集長河村で国内のフラッグシップモデルであるHonda CBR1000RR-R FIREBLADE SP、SUZUKI GSX-R1000R ABS、KAWASAKI Ninja ZX-10R SEに試乗。今回は貴重な試乗後の3人によるそれぞれのマシンの乗り味を対談方式でレポートしていく

同じエンジン型式なのにまったく違う それぞれのモデルの おいしいポイントとは?

河村 当初そういう意図はなかったのですが、宮城さんのなにげないひと言を本企画のタイトルに使わせてもらいました。「直4等間隔爆発の凄み」というのがそれで、同じ型式に縛ったことでモデル毎のキャラクターが鮮明になりましたね。

伊丹 ヤマハからYZF‐R1が登場するまでは、直4と言えば基本的に等爆とイコール。国産モデルを乗り継いできたライダーにとって馴染み深いエンジンですが、そもそもこ の形式の魅力ってどこでしょう?

宮城 やっぱり、いかにも回っている、爆発しているっていう感覚が分かりやすいところじゃないかな。回転が上昇していく時のタコメーターの動きの早さや、その時にエンジンから伝わってくるバイブレーションがダイナミックでしょ? オーバーレブ特性もよくて、回り切ったと思ってもさらに余力がある。エンジンらしさという点で、不等間隔爆発やV型にはない刺激が楽しめると思う。

自己修復機能を持つハイテク塗装

ZX-10R SEに施されている特殊コーティング がハイリーデュラブルペイントだ。塗装膜に柔らかい部分と硬い部分があり、衝撃を受けると バネのように回復。浅いキズなら自己修復する

河村 刺激と言えば、CBRは突出していました。乗り始めは「あれ? 意外と力がないな」と思っていましたが、回転が上昇すると途中から一 気にパワーが炸裂。積極的に身体を使わないといけないこともあって、正直僕には手ごわいモデルでした。

伊丹 200psの領域では出力が少々高くても低くても誤差のようなものだと思っていましたが、CBRの218psはちょっと普通じゃない。 袖ケ浦のストレートは決して長くありませんが、明らかに他の2台とは加速感が違いました。

宮城 河村さんが言う通り、CBRは身体を使い、積極的に入力した方が活き活きと走る。従来のモデルは 軽快感をウリにしていたんだけど、 レース用に仕立てていく場合はホイールベースを伸ばしたり、フロントの荷重を増やしたりしながら安定性を高めていく必要があった。なぜなら、レーシングスピードでは軽さが敏感な挙動につながるからなんだけど、新型は最初からその領域を想定して作っていることが分かる。その意味で、「BorntoRace」というコンセプトに偽りはない。

どうやらウイングレットは効いている

左右のサイドカウルそれぞれにウイングを3枚 配置。これによって’17~’18年型のRC213Vと同等のダウンフォースが発生している。特に加速時のフロントリフトの抑制と、コーナーエントリー時の車体姿勢の安定化に貢献している

河村 逆にスズキはフレンドリーですね。バイクなりに乗れるというか、 特になにもしなくてもスッとバンクする。想定している速度レンジが異なる印象を受けました。

伊丹 スズキはGSX‐Rに限らず、ストリートにプライオリティを置いていますから、そこにブレはないですね。機構は可能な限りシンプルにして、制御を切ったスッピン状態でも裏切りがなさそうな包容力に魅力を感じます。

宮城 GSX‐Rのキャスター角、 トレール量、ホイールベースはいずれも3台中、最小。クイックな動きはその数値通りのもので、分かりやすいよね。装備面では、今や電子制御サスペンションが当たり前になりつつあるものの、機械式にもいいところがあって、セッティングに対する反応が一定で素直。思いもよらないところでフィーリングが変わったりしないので、きちんとアジャストできるライダーにとっては好ましく、その意味で玄人ウケする。

河村 玄人という言葉はカワサキにふさわしいような印象がありましたが、いい意味で裏切られたのがZX-10R SEです。きっと気のせいなのでしょうけど、エンジンがあまりにもスムーズで、203psの最高出力を引き出せているんじゃないか、と思えるほど。スロットルに対する吸気音と排気音も心地よく調律されていて、驚きが多かったですね。

それぞれ異なるタイヤの銘柄

標準装着されるタイヤはいずれもハイグリップラジアルだが、その銘柄は異なる。同条件で比較するとGSX-RのブリヂストンRS11はRS10の後継だけあって、グリップ力や接地感に優れる印象があった。(※写真左からCBR1000RR-R FIREBLADE SP +PL・SDC SP/Ninja ZX-10R SE + BS・RS10/GSX-R1000R ABS + BS・RS11)

宮城 エンジンの過渡特性が抜群にいいよね。もっと細かく言えば、スロットルを少し開けて、チェーンにテンションが掛かる時の最初の開け口が本当によく作り込まれている。ここはスズキが得意とする部分で、それは今回のGSX‐Rでも体感できた。でもZX-10Rは後発なだけに、さらに緻密な印象を受けた。じゃあその先は? と聞かれると、そこもいい。低回転からトルクがついてきて、バイブレーションもなし。伊丹さんが最初に乗った時のひと言目が「ツアラーみたい」だったけれど、確かにそういう側面がある。
伊丹  開け始めのコントローラブルな感じやトラクションの分かりやすさって、どちらかと言えば不等間隔爆発が得意とする部分だと思うのですが、直4等間隔でここまで仕上がっていると見事と言うより他ありません。ZX-10Rのデザインは長い間、キープコンセプトで新鮮味には欠けますが、逆に熟成という言葉の重みを思い知らされましたね。

MotoGPマン由来のスリムなフレーム

フレームの前端と後端をつなぐプレス材の構造や、ピボット上部を絞った独特の形状が他のモデルと一線を画す。スズキのMotoGPマシンGSX-RRからフィードバックされた技術だ

等爆以外にもいろいろとあるエンジンの爆発間隔

’90年代に入るとWGP500の世界でスクリーマー(等爆)やビッグバン(同爆)という言葉が広がり(ちなみに宮城さんはHRC時代、いち早く同爆のテ ストをしていたという)、SBKでも2気筒のトラクションか、4気筒のパワーかが議論の的になった。爆発間隔やエンジン形式の違いがもたらすフィーリン グの差は大きいが、単純に優劣で語れないところがおもしろい。上記の通り、主要なスーパースポーツの世界でもメーカーによって選択が異なる

宮城 その通りだと思う。例えばメーターはTFTでもフルカラーでもないけれど、乗っている時の視認性は一番優れている。スーパースポーツに本気で乗る時は、車体から伝わる情報やコースの状態に専念していなくてはいけない。そんな時にメーターの細かい文字を読み取って、頭で解析している場合じゃない。その点、ZX-10Rの回転計や色の変化、必要最小限の文字情報は実に分かりやすく、ヘルメットとの距離感も適切で視線の移動量も少ない。こういうことを大切にするエンジニアかテスターがいるんじゃないかな。

河村 レースの世界であれだけの活躍しているわけですから、カワサキのスタンスが今の最適解と言っていいのかもしれません。

宮城 SBKで5連覇、鈴鹿8耐でも優勝し、マン島TTも制覇。ありとあらゆるカテゴリーとコースを制しているのだから、そういうことになるよね。市販車にもその片鱗がきちんとあるから、ファンにとってはたまらないモデルなはず。

河村 CBRとGSX‐Rをおすすめするとしたら?

宮城 CBRはスキルによって感じ方が変わるんだけど、新しい引き出しを求めようとした時に応えてくれるモデル。GSX‐Rは自分の腕で操ることに満足を覚えたい職人気質 のライダーに合っているんじゃない かな。いずれにしても、モデルイヤーでガラリと印象が変わるのがスーパースポーツのおもしろいところ。 また違うカタチで乗り比べたいね。

ライディングポジション&足つき比較  テスター:身長174cm/体重64kg

CBR1000RR-R FIREBLADE SP

シート高は830mm。またがるとメーターが眼前に迫ってくる印象で、ステップは最も後退。 自然にフロントへ荷重が掛かるポジションだ

Ninja ZX-10R SE

シート高は835mm。数値はGSX-Rよりも高いが上体の前傾度合いが少なく、足つき性に優れる。視界を広く確保でき、姿勢は安楽だ

GSX-R1000R ABS

シート高は825mm。シート前端の形状が絞り込まれており、足の出し入れは容易。ライディングポジションは最もコンパクトだ

SHARE

PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

RIDERS CLUB 編集部

1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

No more pages to load