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元MotoGPライダー中野真矢が乗りたいバイクに乗ってみた! BMW S1000RR編

中野真矢がいま乗りたかった『BMW S1000RR』を本気でインプレッション!

ニューモデルじゃなくてもいい。忖度も一切いらない
中野真矢さんが本気で乗りたいバイクに、思いっ切り乗ってもらおう──
GPライダーならではの鋭敏なセンサーを全開にして、熱のこもったインプレをお届けするために、R/C編集部も思い切った! 異色の本気インプレ企画スタートした。マシンはBMW S1000RRレースパッケージ(DDC付き)。さて、掛け値なしの評価は……!?

乗りたい人── 中野真矢 乗りたい理由は?

すいません、ちょっとだけワガママ言わせてもらうことになりました中野真矢です。

乗りたいバイクを好きに選ばせてもらってインプレするなんて、バイク好きにとってはたまらないお仕事、やらせていただきます。

初回に選んだのは、新型BMW・S1000RRです。実は前モデルの出来の良さに、すっかり驚かされていたんです。去年、その最新型がリリースされたと聞いて、乗ってみたくて仕方ありませんでした。

僕は初めてのバイクに乗る際、発進時の半クラッチからリアタイヤに駆動がかかり、エンジンが回転を上げるフィーリングを非常に重視しています。その瞬間に「イイ!」という第一印象を持てれば、だいたい気持ちよく走れるものだからです。

前モデルの素晴らしさは、走り出した瞬間に分かりました。クラッチやアクセルワークに対してエンジンが出過ぎることなく、かといって不足もなく、ちょうどいいパワーが得られたからです。例えるなら、すごく弾力のあるゴムでアクセルレバーとリアタイヤがつながっている感じ。ジワーッというパワーの出方が気に入っていました。

また接地感が高くてニュートラルなハンドリングなので、すごく安心して攻められたのもポイントが高かった。正直、外国メーカーがここまで優れた完成度のスーパースポーツを造れるなんて、ビックリしたのを覚えています。

その好印象を思い出しながらの、新型S1000RRです。最近の国産スーパースポーツモデルは、CBR1000RR‐Rを筆頭にしてかなり本気のレース方向に尖ってきています。そんな中でドイツのBMWはどんな道を選んだのか、興味津々で走り出しました。

「戦いの道具」に変貌していた BMW S1000RR Specifications

■エンジン:水冷4ストローク並列4気筒■バルブ形式:DOHC4 バルブ・シフトカム■総排気量:999㏄■
最高出力:207ps/13500rpm■最大トルク:113Nm/11000rpm■サスペンション:F=Φ45mmテレスコピック倒立 / R=リンク式モノショック■ブレーキ:F=Φ320mmダブルディスク / R=Φ220mmシングルディスク■タイヤサイズ:F=120/70ZR17、R=190/55ZR17(200/55ZR17)■全長/ 全幅/ 全高:2070/740/1160mm■シート高:824mm■重量:200kg(196.5kg)■燃料タンク容量:16.5ℓ■価格:231万3000円~ ※( )内はMパッケージ

発進してすぐの印象は、前モデルとまったく同じ! やはり素晴らしい回転上昇フィーリングです。人が感じる心地良さを人間工学的に把握してエンジン開発に活かしてるんじゃないかと思うほど、気持ちよく加速していきます。

1000㏄エンジンはどうしてもボリューム感があるんですが、まるで600㏄のように軽快かつ爽快で、しかもコントローラブルでした。

サーキットテストだったし、何しろスーパースポーツなので、今回の試乗は「レースモード」をセレクトしていました。207㎰は言うまでもなくハイパワー……なんですが、ドカンとパワーが出てくることがなく非常にスムーズです。気疲れするようなアグレッシブさが感じられず、「気付いたらスピードが出ている」というタイプのエンジンですね。

電子制御の効きも滑らか。筑波1000の最終コーナーでフロントを軽く浮かせたまま立ち上がることができて、これも気持ちいい!

個人的にはもう少しエンジンブレーキを効かせたいところですが、これはEBC(エンジンブレーキコントロール)でセッティングすれば好みの加減が作り出せるはずです。

もうひとつ、非常に気持ちよかったポイントは、シフトアシストプロ(クイックシフター)です。これはアップもダウンもクラッチ/アクセル操作が不要なシフターですが、本当によくできています。僕も現役時代はレースで使っていましたが、最高峰のGPマシンにも匹敵する操作性です。硬すぎず、柔らかすぎないちょうどいい節度感があって、しかもアクセルを開けっぱなしのシフトアップでもパワーの途切れをほとんど感じません。

ここまでの感覚は、前モデルとほとんど変わりません。正常進化という感じでした。そしてコーナーに進入しようとした時、「おおっ……!」と驚きました。

軽いんです。実際のスペック上でも軽量化は明らかですが、数値以上に軽い。と同時に、前モデルよりフロントの接地感が薄まっているように感じました。現役時代、僕はずっとフロントの接地感を大切にしてきたので、すぐに気付いたんです。

「ん〜、これはちょっとS1000RRらしくないな……」と思いながら、少しずつタイヤを温めていきます。徐々に僕自身の体も温まり、調子が出て来ました。何しろサーキットでスーパースポーツを走らせるのは久しぶりだったので、攻められるテンションになるまでどうしても時間がかかります。

数周してコンディションが整い、ちょっと前乗り気味の攻めのポジションを取ってみると……、印象が激変しました!

攻め込んで行くほどにフロントの安心感が高まって、グイグイと旋回します。攻める前よりずっとフロントがしっかりした印象になりました。なおかつ軽快で、ライン取りの自由度は高いんです。

「そうか、なるほど!」と思いました。「BMWはレースで勝とうとしているんだな」と。戦闘力を上げてきたライバル勢に負けじと、レースに強いマシンを造り上げた。それが新型S1000RRなんです。

この車体作りの方向性は、よりハイグリップなタイヤを履き、よりハイスピードでコーナーに飛び込んで行った時にこそ、真価を発揮します。硬いタイヤに高い荷重をかけて路面に押しつけるイメージは、まさにレーシングマシンそのもの。だから僕も馴染むまでに時間がかかった、というわけです。

「BMWもコッチ方向か!」と思いました。スーパーバイク世界選手権で本気で勝つつもりなら、高速・高荷重方向に向かうのは必然です。ツーリングにも使えそうなぐらいオールマイティだった前モデルに比べて、新型がグッとレーシングマシン寄りの走りになったのは、勝利をめざすBMWの姿勢の表れでしょう。

走り始めのとっつきやすさはそのままに、よりレース方向にパフォーマンスを尖らせてきたS1000RR。ちょっと上級向けになったな、という印象です。

面白いのは、グリップヒーターを装備していること。スーパースポーツでも快適性を譲らないあたりが、いかにもBMWらしいですね!

BMW S1000RR Riding motorcycle Which he wants to ride

大型6.5インチカラーTFTメーター。豊富な制御を設定しやすい
試乗車はDDC(ダイナミック・ダンピング・コントロール)装備のレースパッケージ。ライダーの操作や路面状況に応じリアルタイムに減衰力が制御される
オートクルーズやダイヤルなど、BMWらしいスイッチ類が並ぶ
車体全体を見直し軽量コンパクト化を果たしている

気になったポイント&気に入ったポイントは?

気になったポイント 足着き性

824mmのシート高はさすがに高い! 身長167cmの僕では両足がギリギリ接地しますが、ちょっと身構えてしまいます。リア上がりの車体姿勢もコーナリング重視で、基本的にサーキット向けです

気に入ったポイント

エンジン

207psの高出力エンジンをこうも扱いやすく仕上げられるのか、と感動! 今回はレースモードで走りましたが、ヘアピンなど低回転域からのドンツキもまったく気にならないレベルです

クイックシフター

アップもダウンも本当に気持ちよくシフト操作が決まります。今の僕よりうまいかも(笑)。硬くもなく、柔らかくもないほどよい節度感と絶妙なタッチで、ギアチェンジが楽しくなる装備です

スイングアーム

量産車はたいてい「への字型」なのに、スーパーバイク仕様のレーサーでは「逆への字型」になっていることが多いスイングアーム。新型S1000RR は最初から「逆への字」なのがうれしい!

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PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

RIDERS CLUB 編集部

1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

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