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ミドルスポーツに受け継がれる『カワサキらしさ』とは何か? Ninja 650&Z650

KAWASAKI Ninja 650 KRT EDITION Z650

水冷パラレルツインを鋼管トレリスフレームに搭載
車体の大部分を共用しつつ外観を差別化しているのがフルカウルのNinja 650とネイキッドのZ650だ
その魅力は“ちょうどいい”がもたらすフレキシブルで懐の広い乗り味にある
中野真矢さんも、その立ち位置を高く評価する

容姿端麗、性格はジェントル、社交的で付き合いやすい漢カワサキ

カワサキのミドルレンジの中でも、大型二輪のエントリーモデルという役割が大きいのが、水冷並列2気筒エンジンと鋼管トレリスフレームのシャシー構成が共通となっている、ニンジャ650とZ650 。どちらも税込みで100万円を大きく下回る価格設定で、とくにZ650は84万7000円と、400㏄超の国内向けカワサキ現行ラインアップではもっとも安い。しかしその魅力は、リーズナブルという一言では片づけられない。そしてこのモデルにフィットするライダーも、エントリー層が主体というわけではない。元モトGPライダーの中野真矢さんは、「エキスパートライダーが乗っても、十分な楽しさあり!」と断言する。

「意外と……なんて言ったら失礼かもしれませんが、サーキットを走らせてみても想像していたより速くてビックリ。並列2気筒だし、暖機運転の段階ではおとなしそうでしたが、やっぱりそこは650ですね!」

かつて水冷パラレルツインのニンジャ250を所有していたことがある中野さん。ピットでは、その延長線上にあるマシンという想像もあったようだが、実際には大きな違いがあることに驚いていた。

「おいしい回転域は6000回転からで、レブリミットの1万回転まできれいに伸びるのですが、カラダが後ろに持っていかれるくらいの加速力があり、パワー感は十分です」

しかも、その加速には“気持ちよさ”もあるという。

「唐突に立ち上がるパワーではなく、滑らかに加速が続く印象で、なかなかおもしろいです。もちろん、サーキット走行に限定してしまうと、もう少し上まで回ってほしいとか、そういう要求も湧いてきますが、公道で信号待ちからスタートダッシュするとか、高速道路で本線に合流するとか、あるいはワインディングを走るとか、そういうシーンにおいて一番使いたい回転領域で滑らかに加速してくれるので、頼もしいです」

つまり、日本の公道にちょうどよいエンジンというわけだ。その一方で、サーキット走行においてもじつは、長所も多いと中野さんは話す。

「レイアウトにもよりますが、これよりもパワフルなエンジンになれば、コーナーの立ち上がりで怖さが生まれてきますし、そのためにライダーがかなり調整をすることになります。 でもニンジャ650やZ650なら、その部分にあまり気を遣う必要がない。ファンライドという点では、これは大きなメリットです。例えば路面温度が低い冬とか、たまたま行ったライパが雨だった……とか、そんな場合でも朝イチの走りはじめにビクビクし過ぎることがないし、もちろんドライでも持て余すことがないから結果的に楽しく走れる。これ、なかなかいいと思います!」

ちなみにこの2モデルには、ABSを除けば電子制御システムが使われていない。つまりトラクションコントロールもないのだが、これについて中野さんは「まったく気にならない」とのこと。

Ninja 650

Z650

外装類を除けば、相違点はほとんどない。

両モデルともトップブリッジ上にハンドルをマウント。Z650がオーソドックスなバータイプなのに対して、ニンジャ650はセパレートハンドル風にデザインされている(実際は左右一体)

エンジンや骨格をはじめ、前後サスペンションのホイールトラベルやステップ位置も共通化だが、シート表皮は各車専用だ

「手の内に収まるがスポーツの興奮もあるバランスがいい」中野

「電子制御がいらないギリギリちょうどいいところという感じ。けっこう“ガバ開け”しても後輪の滑りは大きくないし、間引かれることなく加速が続くのが気持ちいいですよ」

と、以前から魅力を感じていた速すぎないミドルクラスに、あらためてオモシロさを感じていた。

ところで、気になる両モデルの違いだが、ヘッドライトを含むフロント周りの外装類以外はほとんどのパーツが共通で、ハンドルは形状が異なるとはいえグリップ位置はあまり変わらないので、「ほとんど違いは感じられない」という。ただし、視覚的な効果によりライダーの操縦にはちょっと差が生まれるようだ。

「スクリーンがあるニンジャのほうが、前荷重になりすぎない印象。対してZは、遮るものがないことから無意識に前荷重傾向となり、結果としてクイックに曲がる走り方になりやすいかもしれません」

フルカウルのほうがスポーティなのかと思いきや、ここは意外にもスタイリングから受けるイメージとは逆転していておもしろい。

2006年登場のER-6f/nをルーツとする649cc水冷パラレルツインのパワーユニット。アシスト&スリッパークラッチを採用する
前後ブレーキディスクはペタル形状。前側は、300mm径ダブルディスクに片押し2ピストンのニッシン製キャリパーを組み合わせる
高張力鋼管を使用したトレリスフレームは単体重量15kg。パイプを可能な限り直線形状で構成して、各部に掛かるストレスを分散する

「車体に関して触れておくと、鋼管トレリスフレームは程よくしなり、前後サスはよく動きますが、それはそれで限界がわかりやすく、結果として攻めの走りもできちゃいます。サーキットで激しい走りをするためのバイクではないので、ブレーキング時にフロントのノーズダイブが大きいなどのネガもありますが、まるで250㏄クラスのように乗りやすく、価格もかなり抑えられたバイクが、サーキットでここまで走れたら十分に満足できるレベルです」

ルックスはアグレッシブなのに、あくまでもフレンドリー。ツーリングから市街地の移動、さらにはサーキット走行までオールマイティにこなせる懐の広さ。そしてスポーツ走行時には、ハイエンドモデルとは質が異なる楽しさ。これらがニンジャ650とZ650の魅力だ。

「もちろん、エントリーモデルにも最適。バイクそのものが初心者だったとしても問題ないと思います。でもその一方で、ベテランライダーにオススメしたい要素もたくさんあります。リッタースーパースポーツのようにエキサイティングというわけではないけど、だからこそ、少し落ち着いてバイクを楽しみたいとき、激し過ぎず満足感もある、ちょうどよさが、きっと自分の感覚にスッと馴染んでくれると思います」

4.3インチTFTカラー液晶スクリーンは、Bluetoothによりスマホと接続可能。専用アプリ「RIDEOLOGY THE APP」を使用することで、スマホ側で車両情報やGPSによって走行ルート情報の閲覧が可能で、車両ディスプレイにはスマホの電話着信やメール受信が通知される

単体重量4.8kgのスチール製スイングアームは、右側が湾曲した左右非対称形状。リアサスはホリゾンタルバックリンク式で、ショック本体とリンクをスイングアーム上側にマウントすることでマスの集中化を図っている

LEDテールライトは「X」字状に点灯。タンデムシート下にETC 2.0車載器を標準装備

KAWASAKI Ninja 650 KRT EDITION / Z650 SPECIFICATIONS

●エンジン:水冷4ストローク、並列2気筒DOHC4バルブ●総排気量:649cc●ボア×ストローク:83.0×60.0mm●圧縮比:10.8:1●最高出力:68ps/8000rpm●最大トルク:63Nm/6700rpm●変速機:6段リターン●クラッチ:湿式多板●フレーム:鋼管トレリス構造ダイヤモンド形式●キャスター/トレール:24.0°/100mm●サスペンション:F=φ41mm正立テレスコピック、R=ホリゾンタルバックリンクモノショック●ブレーキ:F=φ300mmダブルディスク+ニッシン製2ピストンキャリパー、R=φ220mmシングルディスク+ニッシン製1ピストンキャリパー●タイヤサイズ:F=ダンロップ製SPORTMAX Roadsport 2、120/70ZR17M/C 58W、R=ダンロップ製SPORTMAX Roadsport 2、160/60ZR17M/C 69W●全長×全幅×全高:2055×740×1145mm(2055×765×1065mm)●ホイールベース:1410mm●シート高:790mm●車両重量:194kg(189kg)●燃料タンク容量:15ℓ●価格:90万2000円(84万7000円) ※( )内はZ650

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PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

RIDERS CLUB 編集部

1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

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