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元MotoGPライダー中野真矢も頷いた鮮烈な個性 新型DUCATI Multistrada V4Sをインプレ

ユーザーフレンドリーの影に隠した〝パワーの牙” DUCATI Multistrada V4S

新型ムルティストラーダV4Sは、「扱いやすいドゥカティ」になっていた
バイクとしては正常進化かもしれない。でも中野さんは、一抹の寂しさを感じていた
ドゥカティらしい鮮烈な個性は鳴りを潜めてしまったのか。それとも……
若干の不安とともにアクセルを開けていくと、V4エンジンが官能的なサウンドを奏でた

バルブスプリングを採用
吸排気バルブをカムによって強制的に開閉させるデスモドロミックは、MotoGPマシンにも採用されているドゥカティの象徴的な技術だ。だが新型ムルティのV型4気筒エンジンは、デスモドロミック搭載のパニガーレV4をベースとしながらも、バルブスプリングを採用。メインテナンス性を向上させ、ユーザーのランニングコストを抑える狙いだ。独自性よりユーザーニーズを叶えることを選んだ、大きな方向転換と言える

アダプティブ・クルーズ・コントロールを二輪車世界初搭載

アドベンチャーモデルには、少々苦手意識を持っていた。私は背があまり高くないので、大柄なアドベンチャーにとっつきにくさを感じていたのだ。

ところが以前、Lツインエンジンのドゥカティ・ムルティストラーダに乗った時、その印象が一変した。重いと思っていたがそれほどでもなく、大柄だと思っていたがしっかり足が着いたのだ。

新型ムルティはV型4気筒エンジン搭載とのことで、もしかしたら大きく、重くなってしまったのではないかとやや警戒していた。だが試乗前の技術説明によると。エンジンはLツインより軽量コンパクトになっているとのこと。驚きながらも期待して走り出した。

エンジンのフィーリングは非常にスムーズだ。パニガーレV4ベースのエンジンとのことで、どんなに猛々しいかと思っていたが、非常に扱いやすい特性だった。あまりに滑らかなので拍子抜けしてしまい、ワガママながら「ドゥカティらしさがちょっと薄まったかな……」と思ってしまうほどだった。

ドゥカティのLツインには力強い鼓動感がある。爆発の1発1発を感じながらガッシリと路面をつかむかのようなトラクションは、ドゥカティ特有の味だった。だが、低回転域では若干の扱いづらさが生じていたのも確かだ。

一方、新型ムルティのV4エンジンは、アクセルの開け始めからスムーズで扱いづらさとは無縁だ。常日頃から私が気にしている、アクセル開度10%までのドライバビリティも優れている。ギクシャク感はなく、アクセルワークに対してとことん素直で従順だ。これがものすごい進化だということは理解している。それなのに個性が薄まったような寂しさも感じているのだから、我ながらつくづくワガママなものだと思う。

どんな走行シーンでもひたすら扱いやすい

技術的なトライの方向性も、今回はある意味で振り切っている。アルミ製モノコックフレームこそドゥカティらしいが、バルブ機構はお家芸だったデスモドロミックから一般的なバルブスプリングに変更している。これはメインテナンスサイクルを延ばす狙い。長距離を走り、長く所有するユーザーへの配慮だ。

このことからもよく分かるように、新型ムルティV4は個性あふれるテクノロジーよりも、ユーザーフレンドリーであることを優先して開発されている。

エンジンのリアシリンダーがアイドリングストップする気筒休止システムを導入しているが、これも燃費向上と街乗りでの熱対策を兼ねてのこと。徹底的にライダー目線に立っているのだ。

この姿勢は、より多くのユーザーに届けるマスプロダクトである限り、絶対的に正しい。安心感と信頼感が得られるバイクなら所有したい、と思う人も多いだろう。

そして、注目のアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)の搭載だ。一定の条件下で前走車に追随し、加減速も自動で行ってくれるこのシステム、「ついに来たか!」とワクワクする一方で、「操作が難しくて戸惑うんじゃないかな」と半ば懐疑的でもあった。

しかしACCの出来栄えは想像以上だった。走りながらの設定は、通常のクルーズコントロールとほぼ同じで簡単にセットできる。また、前走車に合わせての加減速も非常に自然で、まったく違和感はない。

バイク任せの加減速は最初のうちこそやや勇気が必要だが、慣れてしまえば安心そのもので、長距離になるほど快適だろうと思えた。

後方死角の他車を検知するとウインカーの端に設けられた警告灯が点灯するブラインド・スポット・ディテクション(BSD)の装備も大賛成だ。警告されているのにウインカーを出して車線変更しようとすると、点灯から点滅に変わって危険な状態にあることを知らせてくれる。非常に効果的だった。

BSDは今すぐ全車に装備してほしいぐらい。車線変更のリスクを減らしてくれる有効な装備だと感じた。

アダプティブ・クルーズ・コントロール&ブラインドスポット検知機能を搭載

車体の前後に備えた中距離レーダーセンサーにより周囲の状況を検知し、前走車に合わせて自動的に加減速しながら追随するアダプティブ・クルーズ・コントロールと、後方の死角にいる他車の存在をミラーの警告灯で教えてくれるブラインド・スポット・ディテクションをオプションで搭載できる

DUCATI Multistrada V4S エレクトロニクス一覧

●安全装備
ライディング・モード(スポーツ/ツーリング /アーバン/エンデューロ)
パワー・モード
コーナリングABS機能付き慣性プラットフォーム(IMU)
ドゥカティ・トラクション・コントロール(DTC)
ドゥカティ・ウイリー・コントロール(DWC)
デイタイム・ランニング・ライト(DRL)
ドゥカティ・コーナリング・ライト(DCL)
ドゥカティ・ブレーキ・ライト(DBL)
ビークル・ホールド・コントロール(VHC)
●標準装備
ドゥカティ・スカイフック・サスペンション(DSS)
ドゥカティ・クイック・シフト(DQS)アップ /ダウン
クルーズ・コントロール
ハンズフリー・イグニッション
バックライト照明付きハンドルバー・スイッチ
ドゥカティ・コネクト
フルマップ・ナビゲーション・システム
6.5インチ・フルカラー TFTディスプレイ
フルLEDヘッドライト
●レーダー・テクノロジー
アダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)
ブラインド・スポット・ディテクション(BSD)

ユーザーに寄り添う姿勢は、ライディングでも感じられた。低速ワインディングロードに近いハンドリング路では、アドベンチャーモデルだということをすぐに忘れてしまった。ヒラヒラと軽快で、ほどよくツキの良さを発揮してくれるエンジン特性と合わせて、つい攻めたくなる。

たっぷりとしたサスペンションストロークを脚長系なので限界が高いとまでは言わないが、気持ちよくペースを上げていきたくなるのは確か。トラクションのかかり具合と前後バランスのよさがスポーツライディングへと誘ってくれる。

そして、オフロード。私は日常的にオフライディングするわけではないので、ムルティでオフを走るのは少し不安があった。

それを吹き飛ばしてくれたのが、優秀なトラクションコントロールシステムだ。欲しいところでほどよく介入してパワーを制御してくれるから、どんどんアクセルを開けていける。

車体の安定感が高く、ブレーキのコントロール性も優れている。「これならちょっとした林道を走ってみてもいいかな」と前向きな気持ちになれた。

扱いやすいエンジン特性、快適性を高めてくれる先進的な電子制御、高揚して攻めたくなるワインディングロード、そして安心のオフロード。

新型ムルティはとことんライダーフレンドリーなキャラクターを見せる。より多くのライダーに受け入れられることは間違いないが、ドゥカティらしさはどこに行ったのかが気になる。刺激的な個性は……。

高速域でV4エンジンが本性を露わにする

最後に高速周回路を走った時、その答えが見つかった。開けられるだけアクセルを開けると、一気にV4らしさが炸裂したのだ。

官能的なエキゾーストノートに包まれる。「この音、どこかで聞いたことがあるぞ」と思い出してみると、パニガーレV4のそれだ。2速、3速とシフトアップしていくたびに、フロントが軽く浮く。ウイリーコントロールが絶妙に浮きすぎを抑えている。最高に気持ちいい排気音と加速感は、ドゥカティらしいスポーツマインドに満ちていた。

6速までシフトアップすると、ギア比がちょっとロングなので加速に若干時間がかかるようになる。スムーズさも相まってスピードが出ている感じは薄まるが、高速周回路のバンクに飛び込む直前にメーターを見ると220㎞/hを軽く越えている。

気が付くとそんな速度域にいるのは、空力性能のよさと車体の安定感もプラスに影響している。これなら高速で長距離移動するヨーロッパのツーリングユースにも応えられるだろう。日本ではかなり余力を残してのクルージングが可能だと思う。

ライダーの声をかなり聞きながら作り込まれたことが窺える、新型ムルティV4S。最初はあまりのスムーズさと快適さに個性が薄らいだように思ったが、高速周回路ではドゥカティらしいエキサイティングさが感じられて安心した。

昨今のモトGPはエンジン開発がレギュレーションでかなり縛られている。そんな中ドゥカティは、「それなら車体だ」とばかりに、ウイングレットを含めて車体の開発に攻めの姿勢を見せ続けている。

同じようにアドベンチャーというカテゴリーの中でACCやBSDをいち早く採用し、扱いやすいV4をまとめ上げるなど、やはりドゥカティはアグレッシブ。快適性に新しさを求めて、攻めていた。(中野真矢)

リアブレーキを制御することで坂道発進をサポートするビークルホールドコントロールを装備。荷物を積載した時など、安心感は高い
迫力あるボディは一見大柄のようだが、またがると想像よりはコンパクトで、なおかつ快適だ。日本仕様のシート高はローポジションの820mmが標準設定となっていて、足着き性も不安がないレベル。シート高は840mmに切り換えることも可能

170psを発生するV型4気筒エンジンは、パニガーレV4をベースにしながら随所を専用設計。メインテナンスサイクルを長期化するためバルブスプリングを採用し、オイルパンは悪路走破性を重視して底部をフラット形状に
メーターは6.5型TFTカラーディスプレイ。スマホとの連携や電子制御類の設定など、多数の表示項目を見やすく整理
両持ち式スイングアームは左右非対称形状。軽量化と路面追従性を両立している。後輪は17インチだ
専用の鋳造ボトムブラケットを備えるφ50mmのフロントフォーク。V4Sは電子制御で減衰力を調整するセミアクティブサス「ドゥカティ・スカイフック・サスペンションEVO」を装備している。前輪は19インチ
ウインドシールドは6段階・54mmの高さ調整が可能。右はもっとも高い状態で、左はもっとも低い状態。プッシュ/プルレバーを押し引きするだけで操作できる
リアサスペンションもセミアクティブ。ライダーが任意で設定することも可能で、もちろんフルアジャスタブルだ

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PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

RIDERS CLUB 編集部

1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

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