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SUPERVELOCE800の魅力をそのままに! 排ガス規制にも対応する純正2in1サイレンサー

レトロモダンなルックスとF3 800譲りのスポーツ性&電子制御を併せ持つスーパーヴェローチェ800。多様な魅力を持つこのモデルの純正アクセサリーに、クラシックスタイルのサイレンサーが登場。車体設計は左右出しマフラーに換装することを想定した設計で、完璧なまとまりをみせる。

乗りやすさそのまま、レトロ感を高める SUPERVELOCE800 2in1 Silencer by MV AGUSTA×FRESCO

レトロな外観とミドルスーパースポーツからほぼそのまま受け継いだ運動性能。昨秋に市販車の第一便が日本上陸を果たしたMVアグスタ・スーパーヴェローチェ800は、かつてMVアグスタが世界グランプリに送り込んだGPレーサーをモチーフにした、艶やかだが走りも磨かれた注目のニューモデルだ。

そんなスーパーヴェローチェ800のメーカー純正アクセサリーパーツに、この春から新たに加えられるのが「2in1」を名乗るスリップオンサイレンサー。バッフルの着脱とECUの変更により、公道とサーキットという2シーンに対応する。

MVアグスタジャパンによると、当初はサイレンサー単体を販売するつもりだったのに、本国で開発を進めるうちに性能をさらに向上したいという欲が生まれたようで、結果的に予定価格そのままでレーシングECUを同梱することになった……のだとか。いかにも、芸術性だけでなく走りにも徹底的にこだわるMVアグスタらしい裏話だ。

欧州の加速騒音試験をパスし、純正ECUのままバッフルを装着した状態なら日本の公道も走れるスペックなのだが、サイレンサー装着車の試乗を担当した元モトGPライダーの中野真矢さんは、まずレーシングECU+バッフルなしの状態でコースイン。迫力ある刺激的な並列3気筒サウンドをしばらく奏でてピットに戻ってきた中野さんは開口一番、「安心しました。僕が言うのは変かもしれませんが……」と笑った。

レーシングECU同梱で33万7480円
このサイレンサーは欧州の加速騒音試験をパスしていて、ECUが純正のままでバッフルを装着した状態なら、日本の公道も走行可能。一方で、サイレンサーに同梱されるレーシングECUに変更してバッフルを取り外すと、さらに刺激的な仕様にチェンジする

’66年、MVアグスタはWGP500㏄クラスに4ストの並列3気筒マシンを投入。ジャゴモ・アゴスチーニのライディングにより、’72年まで連続でシリーズタイトルを獲得した。バッフルを取り外したこのマフラーは、そんなレースシーンを想像させる音量だが、乗り味はレースイメージではないようだ。

「ルックスも排気音も、かなりレーシーなサイレンサーなので、もっと高回転域に振ったアグレッシブな仕様なのかと思っていました。昨年に初めて乗らせてもらったときから、スーパーヴェローチェは大好きなバイク。その長所がスポイルされていたら……と勝手に心配していたのですが、実際にはノーマルのエンジン特性を全体的に太くしたイメージで、乗りやすさはそのまま残されていたのでホッとしました」

さらに中野さんは、この仕様を上手に操るコツも教えてくれた。

「レーシーな雰囲気なので意外かもしれませんが、高回転域で最後まで引っ張るより、気持ち早めにシフトアップしてあげるほうが、3気筒ならではの太いトルクを活かして車体が前にポンポン進み、最終的に加速が伸びる印象です」

とはいえ、やはり中野さんも一番注目したのは……。

「いやあ、何より音がいいですよね。その気にさせてくれます。あとルックスもたまらないですよね。ノーマルの右側3連にもロマンのようなものを感じますが、こっちは輪切りの溶接ですから。さすがバイクでアートするメーカーです!」

次に中野さんが乗ったのは、レーシングECUのままバッフルを装着した仕様。この状態で公道走行は不可だが、音量は公道走行可能レベルにかなり近づく。

「バッフルなしのときはコーナーの立ち上がりでややぼやけていた中回転域が、バッフルを装着するとよりリニアになった感じがあります。といっても、バッフルなしの状態が悪かったわけではないです。逆に、立ち上がりでフロントが浮くような加速をしているときにグワッと来る力強さは、やっぱりバッフルなしのほうが上。どちらを取るか、これは悩ましいところ。いずれにしても、さすがメーカーが開発したキットという完成度の高さです!」

どちらの仕様で走るほうが好ましいかは、走るサーキットのレイアウトや音量規定、あるいはライダーのスキルなどで違ってきそうだ。

熟成が続けられてきた並列3気筒エンジンがもたらすノーマルの扱いやすさをそのままに、’18年秋のEICMAで初披露されたコンセプトモデルや、その後に世界限定300台で発売されたセリエ・オロと同じような右側2本、左側1本のマフラーレイアウトに変更できるのは大きな魅力。本数が左右逆で、集合されていなかったとはいえ、かつてのMVアグスタ3気筒GPマシンも、同じように黒いマフラーを車体の左右に備えていた。スーパーヴェローチェにとって、左右出しマフラーは必要不可欠な存在でもあるのだ。

F3 800と共通化された右側3連マフラーも美しいが、’18年秋に初披露されたコンセプトモデルや世界限定300台で発売されたセリエ・オロ仕様を知っていると、右側2本、左側1本のデザインにも心がときめいてしまうはず
輪切りのパイプを溶接でつなぐことで、分岐直後の複雑な形状を実現。純正の触媒をそのまま使うスリップオンタイプなので、排ガスに対する心配も必要ない。純正アクセサリーパーツで、品番は8000-C9599

SUPERVELOCE800とは?

’18年秋にコンセプト車が披露され、’20年に市販車のデリバリーを開始。ミドルスーパースポーツのF3 800をベースに開発され、鋼管トレリスフレームや並列3気筒エンジンをそのまま使いながらレトロテイストにまとめている。ハンドルを手前かつ上方に移設し、シート形状も見直すなどの変更もされているが、卓越した運動性はF3譲りの“走れるレトロ”だ

網目状バッフルはON/OFF可能
製品名の「2in1」は、公道とサーキットを同じマフラーで……という意味。バッフルを装着すれば公道を走れる排気音量だが、抜くとかなり刺激的な音量と音質にチェンジする
カウルは左出しを想定した設計
開発段階から左右出しマフラーへの変更が考慮されていて(限定車のセリエ・オロはアロー製の左右出し)、アンダーカウルにはF3にはないパイプの“逃げ”が設けられている
じつはサイドスタンドも……
スーパーヴェローチェのサイドスタンドは湾曲している。これはデザイン性を高めたわけではなく、左出しマフラー装着時にスタンドを跳ね上げた際に干渉するのを防ぐ目的がある
SPECIFICATIONS(ノーマル仕様)
●エンジン:水冷4ストローク並列3気筒DOHC4バルブ●総排気量:798cc●ボア×ストローク:79.0×54.3mm●圧縮比:13.3:1●最高出力:148ps/13000rpm●最大トルク:8.97kgf・m/10600rpm●変速機:6段リターン●クラッチ:機械式スリッパーシステム付き湿式多板●フレーム:ALSスチールパイプトレリスフレーム●サスペンション:F=マルゾッキ製テレスコピック倒立フォークφ43mm、R=ザックス製プログレッシブシングルショック●Fブレーキ:φ320mmフローティングダブルディスク+ブレンボ製ラジアルマウント対向4ピストンキャリパー●Rブレーキ=φ220mmシングルディスク+ブレンボ製対向2ピストンキャリパー●タイヤサイズ:F=120/70ZR17、R=180/55ZR17●全長×全幅:2030×730mm●ホイールベース:1380mm●シート高:830mm●車両重量(乾燥):173kg●燃料タンク容量:16.5ℓ●価格:249万7000~256万3000円

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PROFILE

RIDERS CLUB 編集部

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1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。

RIDERS CLUB 編集部の記事一覧

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