デジタルガレージのNCC2018で聞いた『テクノロジーと規制』の話
FUNQ
- 2018年06月20日
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テクノロジーは規制されるべきなのか？
デジタルガレージ主催のカンファレンス『THE NEW CONTEXT CONFERENCE 2018 TOKYO〜テクノロジーの進化がもたらす レギュレーション維新』に取材にお邪魔してきた。
朝9:30から、夕方の18:40まで、世界中から来日したの最先端テクノロジーに携わる方々が、さまざまなセッションを行うカンファレンスということで非常に注目度が高いイベントなのだが、話の内容ななかなかに難しく、深い。今回はその中から極一部をピックアップして解説をまじえてお伝えしよう。
全体の主題は、簡単に言うと『テクノロジー』と『規制』。
当然のことながら、デジタルガレージさんとその周りのいる人は、テクノロジーを信奉する人たち。
テクノロジーを扱う人は自由に進化させたい。ただ、規制がなくていいのかという問題は常にある。
古くはインターネット。現在でいえば、バイオテクノロジーや、医薬品、人工知能、自動運転、フィンテック……などなど。
たとえば、インターネットは結局比較的自由に進化したけど、結果、著作権侵害の問題や、個人情報、フェイクニュースなどのデマ……などの問題は内包している。
バイオテクノロジーで、既存の生物を絶滅させてしまうようなウイルスや生物が出来たら？ 人工知能は人類を滅ぼすような決定をしない？ 自動運転のクルマが人を撥ねたら、それは誰の責任なのだろう？
現代では技術が富の原資なので、当然のことながら競争が起る。無制限な競争は、良心を越えた決断をさせ、取り返しのつかない状態に陥いる可能性を高める。
では、規制は誰が行うのか？ 国？ でも、自国の技術を規制しているうちに、他国が圧倒的にメリットを得たら？ そう考えると規制は自国の国際競争力を低下させるかもしれない。もしくは、自国で規制することによって、人材やテクノロジーが流出したら？ いずれにしても、現代のような人材、技術、情報の流動性の高い状態で、一国で規制しても限界があるし、共同で規制するための意見調整にはとても時間がかかる。
テクノロジーの進歩のスピードの方が早い。
自動運転車のプログラムは、歩行者を守るために、ドライバーを犠牲にすべきか？
デジタルガレージの共同創業者でMITメディアラボ所長の伊藤穣一さんのお話に出てきたのは、トロッコ問題。
自動運転というのはあらかじめプログラミングする必要がある。では、正面にブロック塀があってこのまま走ったらぶつかって乗員が死んでしまうけれど、ハンドルを切ったら歩行者を轢いて死なせてしまう……という状況は起りうる。そんな場合、どう動作するようにプログラムすべきか？
たとえば、自分（や家族）が死ぬようにプログラムされたクルマを買うかというと、やはりそれは売れない。つまり市場原理に任せると、究極の選択としては歩行者を轢くことを選ぶクルマが売れることになる。
ただし、自分たち以外の他人には歩行者を守るクルマを買って欲しい。ただ歩いてて、自動運転のクルマに轢かれるような社会なんてディストピアだ。ここに矛盾が生じる。
となると、歩行者を保護するようなプログラムを法的に義務づけないと、市場原理としては乗員を守るクルマばかりになってしまうのではないか？ そんな話だ。
命の価値は？
人の命の値段を計算しなければならないかもしれない事情というのはある。
たとえば、津波に対する堤防を作るのにいくらかかるか？ 鉄道のホームの安全対策にいくらかかるのか？ どの対策にどのぐらいのコストをかけていいのかを判断するには人の命の値段を求めなければいけなくなる。『人の命の値段は無限大』と考えると、どの安全対策にも無限大のコストをかけなければならなくなる。
慶應の大屋さんが「フォードピント事件（車両の改修をするより、事故死した人の賠償金を払った方が安いとフォードが判断し大問題になった事件）以来、人の命の値段は計算しちゃマズいということになっている」とおっしゃったが、実際にはVSL（Value of a Statistical Life＝統計的生命価値）として、安全性を高める工事などの実施判断などに使われていると伊藤さん。
それによると、国によって違うが、欧米では6〜9億円がひそかに想定されているのだそうだ。
自動車事故の賠償金は一般に2000万円〜8000万円ぐらい（状況や年齢、遺失利益などによって異なる）だが、これは結果として死亡された方の賠償として支払われるもので、失われていない命の価値ではない。しかし、それでも9億を支払えば死なせてもいいという話ではないのは言うまでもない。
自動運転を導入すると、全体としては死者は減るかもしれない。しかし、命の選択を要求される時の倫理的問題はまだまだ解決していない。
ちなみに、現行法では、自動運転の場合でも運転者が責任を負うことになっている。自動運転のプログラムを組んだ人、自動車を作った人は責任を問われないらしい。今のところ。
アメリカでは、先般の事件を受けて、「運転しなくていいように見えて、責任は問われるのはおかしい。運転しなくていいように見えるデザイン、広告宣伝がおかしいのでは？」と問題になっているらしい。
おそらく、今後エリアごとにインフォームドコンセントを行い、サンドボックス（砂場=閉じたエリアで試験的に運用すること）での運用を行っていくことになるのだろう。
安全性のために治験を重ねて誰も買えないほど高価になる薬
医療分野の話も興味深かった。
このあたりを話して下さったのは医薬品医療機器レギュラトリーサイエンス財団理事長の土井脩さん。
医薬品や医療機器は、さまざまな書類審査、実験を経て、最終的には人とエリアを区切った『治験』というカタチでさまざまな試用を行い開発を進めているらしい。
しかし、安全性が要求されるあまり、このコストがものすごいことになっており、それが医療費の高騰を招いているという。
開発コストは、当然商品の価格によって負担されるからだ。
そして欧米では、新薬が開発できないほど高価になり、日本では高齢者が増えるとともに、ますますの医療費負担……となっているらしい。こちらはMITメディアラボ リサーチサイエンティスト、プラティック・シャー（Pratik Shah）さんの話。
医療分野自体が極めて保守的。医師や医療関係者も、改善により自分たちの職が奪われる可能性に不安を感じるから、人工知能導入のような抜本的改革は好まれない。また、メディアも新薬への不安を煽る記事を好んで書くし、国民の間にもヒステリックにゼロリスクを求める声が強い。リスクがゼロなんてことはあり得ないのに。
かくして行政も極めて慎重な姿勢になり、途方もなく慎重で大量の治験が必要になり、薬価は途方もなく高騰する……というわけだ。
素早く科学的な判断を下して、薬価の高騰を伏せぐ必要がある。シャーさんによると、開発にマシンラーニングを使ってステップを減らす必要があり、そのような開発方法を承認する制度が必要であるという。
ルールをかいくぐって日本で始まったインターネット
実態として、インターネットが日本に繋がった頃のお話をされた慶應義塾大学環境情報学部教授の村井純さんのお話も興味深かった！
TCP/IPを使ったインターネットとしては、1983年にアメリカの大学、研究所間を繋ぐネットワークとしてスタートしているが日本における起源は、この村井純さんが、1984年9月に慶応義塾大学と東京工業大学を繋いだことにあった。
しかし、当時は電話を使ってデータ通信をすることは禁じられており、ルール違反な行為であったといいう。また、双方の大学に許可も取っていなかったという。
このネットワークに10月に東京大学が参入し、日本の大学や研究設備を繋ぐ実験ネットワークとして接続されていく。ちなみにJUNETの由来は『Japan University Network』であるが、村井純さんの名前に由来する『純ネット』だという説もあるらしい。
今回のイベントで語られた話だが、NTTの内部に協力してくれる人がいて、ネットワークの回線をこっそり貸してくれたり、アメリカのネットワークとの接続の際にKDD研究所（現KDDI総合研究所）の中の人が回線をこっそり使わせてくれたりしたらしい。
何の話かというと、テクノロジーの黎明期には、従来のルールをこっそり逸脱しないと、技術的飛躍は得られないということだ。
論文でも何でも、既存の権威は、革新を認めない。村井さんはそこをかいくぐって、（たぶん多少ルールを逸脱しても）信じるチャレンジを行う必要があるとおっしゃっていた。
『テクノロジーと規制』という永遠の課題
『テクノロジー』と『規制』。
原子爆弾やバイオテクノロジーなどの例を挙げるまでもなく、無制限なテクノロジーの進歩は、もはや人類を容易に滅ぼしてしまうレベルにまで来ている。
しかし、過度の規制はテクノロジーの進歩を阻害してしまう。
人工知能、インターネットメディア、自動運転、フィンテックなどの新しいテクノロジーと我々はいかにして付き合っていくべきか。議論はまだまだ必要だ。
（村上タクタ）
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