新型マドンSLRデビュー！　二兎を追ったトレック、それは半端か万能か　Part.1

Bicycle Club /

安井行生

2024年06月28日

INDEX

シートチューブに大穴を開けた先代マドンにも驚かされたが、今回も驚きのニュースである。先代が発表されてからたった２年しか経っていないのに、もう新型マドンがデビューし、しかもエモンダと統合され万能モデルになるという。マドンの空力とエモンダの軽さを融合するというコンセプトはあまりに都合がよすぎる気もするが……来日したトレック本社スタッフのインタビューを通して新型マドンを解剖し、試乗した安井行生が評価を下す。

8世代マドン、華麗なる転身を遂げた

ロードバイクの走行抵抗の中で、もっとも大きな割合を占める空気抵抗。

その空気抵抗の中で、もっとも大きな割合を占めるライダー背後の負圧エリアによるドラッグ。

ライダーの後方に不可避に発生し、圧力差によってライダーを後ろに引っ張り続け、高速域では我々の脚力の大半を吸い取ってしまうその負圧エリアに前方からエアを流し込んで気圧の差を埋めんとするのは、先代マドンのシートチューブに開けられた大穴、ISOフローである。

これまでのエアロロードの「人間の形は変えられないのだから諦めて、機材の空気抵抗だけでもなんとか減らす」という思想ではなく、「機材の形状を工夫して人間の空気抵抗そのものを減らそうと努力する」というアプローチ。まぁ現実はそんなにうまくはいかないのだろうが、乗ってみれば高速維持性能は一流だし、風洞実験にかけてみればスモークが綺麗に穴の中に吸い込まれていく。

このISOフロー、奇抜な成りをしていながら、しっかり機能しているのである。

しかも、可動機構であるISOスピード（５～６代目マドンが採用）よりシンプルで軽く、構造的にサドル部分の快適性が高まる。その設計思想は、軽さと剛性と空気抵抗削減を三者両立できるカムテールデザインと同じくらい現代ロードバイクにとって画期的だったと思う。

今までトレックは、フレームに合わせた専用リムブレーキを開発してみたり、ヘッドチューブに小さな扉を付けてみたり、シートチューブを二重にしてみたり、トップチューブを分離させてスライダーを間に挟んでみたり、フレーム各所にベアリングを仕込んでみたりと、複雑怪奇な可動機構を用いて高性能を実現してきた。ロードバイク界きっての技術重畳型自転車メーカーだったのだ。

それが先代となる７代目マドンで一転、シートチューブに穴を開けただけのシンプルなISOフローに集約される。しかも、空気抵抗削減、快適性向上、軽量化、ルックス上の個性の演出という一石四鳥。それは、技術のパワープレイからエレガント・エンジニアリングへの華麗なる転身だったと個人的には思う。

2003年から始まった、マドン簡史

そんな７代目マドンを見て、乗って、足りない頭でうんうんと考えて、基本絶賛の評価を下したのはたったの２年前のことである。最新エアロロードとして某メディアで風洞実験にかけたのなんかついこの間だ。それなのに、もう８代目のマドンが出るという。

いくらなんでも早すぎないか。つい最近マドンが納車されたオーナーさんもいるだろうに。と思ったが、それには訳があるらしい。

空力担当のマドンと軽量万能車のエモンダが統合されるからだ。車名としてはマドンが残り、エモンダは消滅。今後は、トレックのロードレース用自転車はマドンに一本化される。現行エモンダのデビューは2020年だから、８代目マドンは現行エモンダの後釜でもあることを考えると、さほど不自然なタイミングではない。

ここで、歴代マドンを振り返っておく。

MADONE 5.9

トレックのロードラインナップにマドンという車名が加わったのは2003年のことだが、それまでの5200～5500～5900のオーソドックスな設計から脱するものではなかった。

軽量オールラウンダーとしてファンを獲得。エアロトップチューブやダウンチューブなど、一部にエアロダイナミクスの概念を導入した

しかし2007年デビューの２代目マドンは激変していた。滑らかで有機的なフレーム形状。フレームにBBベアリングを直接圧入するBB90。フレームから生えたシートチューブに専用シートポストを被せるシートマスト。独自規格で身を固め、一気にロードバイクシーンの最先端に躍り出たのである。

その後、マドンはさらなる洗練の境地に達した３代目、カムテールを採用しブレーキキャリパーをBB下に移動させるなど空力を意識した４代目と歩を進めるが、2015年に発表された５代目で純粋なエアロロードに変身する。2012年にエンデュランスロードのドマーネが、2014年に軽量万能バイクのエモンダがデビューしているから、マドンは空力に専念できるようになったのだ。

空力のために専用ブレーキ（このときはまだリムブレーキ）を開発し、徹底したフラッシュサーフェス化を追求。ヘッドチューブにフロントブレーキを格納するためのばね仕掛けの小さな扉まで設けてしまった。シートチューブは、しなりやすいインナーチューブとカムテール形状をしたアウターチューブの二重にし、さらにはシートチューブとトップチューブの交点にベアリングを仕込みまでして、快適性と空力性能の両立を狙った。

なんという技術の重畳。それは、トレックという技術主導型メーカーが建てた、ロードバイク史に残るバベルの塔だった。

MADONE SLR

そんな５代目のブラッシュアップ版ともいえる６代目マドンを経て、冒頭に記したISOフロー採用の７代目マドンへ。このように、５～７代目はエアロロードとして生を受けたマドンだが、８代目となる新型でエモンダと統合し、再び軽量万能車として歩み始めることになる。「空力意識の万能車」というコンセプトを考えると、４代目へと先祖返りしたともとれる。

いやいや……マドンの空力とエモンダの軽さを融合させられるのか？

では、ここから本稿の主役、８代目となる新型マドンへ目を移す。

新型のコンセプトは万能レーシングバイク。具体的な目標は「マドンの空力とエモンダの軽さを融合させること」だそう。

いやいや、それができなかったからマドンとエモンダを作り分けてたんですよね？と言いたくなるが、実際にエモンダとほぼ同じ軽さと、マドンと大差ない空力性能を身に付けているという。

万能機だったマドンが途中からエアロロードとなり、それに代わる軽量モデルとしてエモンダが出たはずなのに、いつのまにかエモンダまでエアロを意識するようになっていったのだから、開発リソースや選手・ユーザーが選ぶ際の混乱、在庫リスクなどを考えると、統合もむべなるかな、という気はするが。

フレーム素材はトレック表記でいうところのOCLV800からOCLV900へ。具体的な繊維の銘柄や弾性率などは公表されていないが、OCLV800より強度の高い繊維を採用したのだという。高強度系の繊維を使えば、強度を確保しつつより軽くできる。

成型方法も、単なるブラダーではなく、あらかじめフレーム形状になった芯材を使うことでより正確な加圧を行えるようになったという。ということは、余計な樹脂を効率よくバキュームできるようになったということであり、成形品の樹脂率が下がり、より軽くなる。その結果が、先代マドンよりフレームセットで320gの軽量化である。

なお、フレーム重量は760g、フォークは370g（いずれも未塗装）。本国向けの資料には、MLサイズの塗装済み（MaIe Gloss/Carbon Smoke、フレーム小物なし）の重量がフレーム：796g、フォーク：350gとの記載がある。

NEWマドン注目のポイント

先代マドンをちょっとスリムにしたという風情のチューブ形状だが、完全な新設計。「フルシステムフォイル」と名付けられた設計思想により、チューブ単体ではなく、リム、タイヤ、ボトルなどを含めたトータルの空力性能を高めたという。

現行エモンダや前作マドンではカムテール形状が多用されていたが、新型マドンのダウンチューブは丸みを帯びた四角断面。到底空力がいいようには見えないが、これはタイヤ＆リムを含めた空力を考えた結果。

それに伴い、ボトル＆ボトルケージは新型マドンのフレーム形状に合わせた専用品に。BMCやジャイアントやキャノンデールが先手を打った専用エアロボトルだが、トレックもそこに追いついたことになる。なお、このボトルケージには通常の円形ボトルも装着可能。

ステム一体型ハンドルも「フルシステムフォイル」思想に基づく新設計に。とはいえ、ハンドルバーは握って操作するものでもあるので、人間工学と空力のバランスを考慮した形状になっているという。レバー取り付け部よりドロップ部が３cm広いフレア形状で、プロジェクトワンでのオーダーではサイズが選択可能。

それらの結果、各チューブが細くなっているにもかかわらず、先代マドンと同等の空力性能を実現した。厳密に言えば、ヨー角0～10度前後では新型のほうに空力的アドバンテージがあり、10度以上になると先代のほうが速いというが、実世界で出現するヨー角の分布を考えると、総合的には新型のほうが優れているという。

空力だけでなく快適性向上にも一役買っているISOフロー部だが、サドル部分の快適性は先代マドン比で80％もアップ。エモンダと比べても24％向上しているそうだ。

フレームから伸びたISP状のシートチューブに専用シートポストを挿入する。この構造上、シートポストの調整幅を広く取ることはできず、いずれのサイズも上下幅に制限があり、各フレームサイズでサドルの最小高と最大高が決まっているので、購入前にはジオメトリを確認する必要がある。固定する臼のボルト位置が一か所だと、フレームに隠れて固定できない高さが生まれてしまうので、臼が上下反転する構造にすることで、調整幅を確保している。なお、シートポストは０mmオフセットのみで、XS～MDサイズにはショートタイプが、ML以上にはロングタイプが付属する。

リヤエンドにはUDH（ユニバーサル・ディレーラー・ハンガー）を採用。タイヤクリアランスは32C。

ジオメトリも一新された。従来は47、50、52、54、56、58、60、62という８サイズ展開だったが、新型マドンではXS、SM、MD、ML、LG、XLという表記の６サイズに。フレームサイズの数は減ってしまったが、フレームサイズとリーチ＆スタックの関係がより直線的になっている。これにより、「サイズは減ったが適切なサイズを選びやすくなった」とのこと。